tag:blogger.com,1999:blog-13040727584792713212024-03-05T04:10:14.375-08:00SUPLEMENTOSJosé Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.comBlogger14125tag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-50656471477119413772018-02-24T14:35:00.004-08:002021-08-13T08:15:48.277-07:00Os primeiros motores a jato<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
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</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJwmlYkAZEmFEB3CJ4pFC90FUESBHPoeBy2PnvdJnrKpcWA3RmsqblbPeGSh9w_hLIm6PdHRA8BCw7syvPfdY-9kUEV0NkbO8ytWCu6DXz9hNe0c5vemKHUeU0uWMnbYQBFWRISwXESvfX/s1600/000+Whittle+e+Ohain.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1024" data-original-width="1024" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJwmlYkAZEmFEB3CJ4pFC90FUESBHPoeBy2PnvdJnrKpcWA3RmsqblbPeGSh9w_hLIm6PdHRA8BCw7syvPfdY-9kUEV0NkbO8ytWCu6DXz9hNe0c5vemKHUeU0uWMnbYQBFWRISwXESvfX/s200/000+Whittle+e+Ohain.jpg" width="200" /></a></div>
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</td><td style="border-bottom: 2.25pt solid white; border-left-style: none; border-right: 2.25pt solid white; border-top-style: none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; text-align: justify; width: 10cm;" valign="top" width="378"><br />
<b>Embora o engenheiro e piloto britânico Frank Whittle tenha sido o primeiro a registar uma patente e a testar com sucesso um turborreactor, o fisico alemão Hans Von Ohain é considerado o designer do primeiro turbojato operacionalmente viavel. O seu motor (Heinkel HeS 3b) foi o primeiro turbojato a propulsionar integralmente o voo de uma aeronave, o Heinkel He 178, em agosto de 1939, enquanto que, o motor de Whittle (Whittle W1) só realizaria um feito idêntico em maio de 1941, ao impulsionar o primeiro voo do protótipo demonstrador de tecnologia Gloster E.28/39.</b><br />
<a name='more'></a></td></tr>
</tbody></table>
<div>
.<br />
<ul>
<li><b> Origem do conceito e primeiras abordagens à propulsão a jato</b></li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
Os trabalhos de Whittle e von Ohain representam o culminar de muitos outros trabalhos anteriores sobre o conceito e aplicação da propulsão a jato, cuja origem remonta à antiguidade clássica e que ao longo de séculos foram preparando o caminho para os motores a jato que vemos hoje em dia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWHJAxKtCa79t8ZgEeN89d14Or8QlIiEf3sorUZgFQMhkOIuUCfC98Hv4u3q0jWYJOQ2KGR_k6ELUbOsK2TqcE-sx3Iq_xOTc-4sxanwIcALEfe7z26pKKdGeqyHeSwhU5l0hWMVct52sN/s1600/Heron+de+Alexandria+apresenta+o+eol%25C3%25ADpila.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWHJAxKtCa79t8ZgEeN89d14Or8QlIiEf3sorUZgFQMhkOIuUCfC98Hv4u3q0jWYJOQ2KGR_k6ELUbOsK2TqcE-sx3Iq_xOTc-4sxanwIcALEfe7z26pKKdGeqyHeSwhU5l0hWMVct52sN/s320/Heron+de+Alexandria+apresenta+o+eol%25C3%25ADpila.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Heron de Alexandria apresenta o eolípila</td></tr>
</tbody></table>
A propulsão a jato pode ser definida simplesmente como qualquer movimento para frente provocado pela ejeção de um jato de gás ou líquido a alta velocidade em sentido contrário. A ideia básica da criação de movimento a partir de um jato de fluido dirigido na direção oposta, tem origem na antiguidade clássica, onde no século I DC, o matemático e mecânico grego, Heron ( Hero ou Herão) de Alexandria descreveu um dispositivo esférico (<a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Eol%C3%ADpila">eolípile</a>) cujo movimento giratório era gerado pelo impulso do vapor dirigido por dois bocais curvados em sentidos opostos. O <a href="https://www.britannica.com/technology/aeolipile">aeolipile</a> foi criado como uma curiosidade e nunca foi usado para qualquer finalidade mecânica prática. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A primeira aplicação prática conhecida do conceito só aconteceria no no século 13 com a invenção do foguete pelos chineses. Relatos escrito descrevem que em 1633, o otomano Lagari Hasan Çelebi usou um foguete em forma de cone, com asas para voar conseguindo realizar uma aterragem bem sucedida.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No primeiro quartel do século XX, muitos cientistas e inventores experimentaram motores híbridos para impulsionar aeronaves, mas nenhum deles se aproximou integralmente dos princípios subjacentes ao motor turbojato.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcQsw65cdB-mTFMmFc3LwtoTA2JZ1xKIP_T7XLJOUc6sFijWCzqPBPsR2uPOBCFd3Bmi9gm2ivAITSVYAMpifAlWBQ3ahAU-V8ylP3zSTCCpMcSlwr6m7Ryo5UTD0OTluUKSCWeF91ihrw/s1600/00+unidade+WU+na+sua+forma+original.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcQsw65cdB-mTFMmFc3LwtoTA2JZ1xKIP_T7XLJOUc6sFijWCzqPBPsR2uPOBCFd3Bmi9gm2ivAITSVYAMpifAlWBQ3ahAU-V8ylP3zSTCCpMcSlwr6m7Ryo5UTD0OTluUKSCWeF91ihrw/s320/00+unidade+WU+na+sua+forma+original.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Unidade WU na sua forma original</td></tr>
</tbody></table>
Em 1922 o engenheiro francês <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Maxime_Guillaume">Maxime Guillaume</a> registou a patente de um motor de turbina simples. Embora esse motor nunca tenha sido construído, a patente descrevia todos os princípios de funcionamento de um motor a jato, consistindo numa serie de turbinas que comprimiam o ar, depois misturado com combustível e inflamado, produzindo uma rápida expansão de gás que era expelido por um exaustor gerando assim um impulso em sentido contrário. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1930 o jovem engenheiro e oficial da RAF Frank Whittle patenteou os conceitos fundamentais que levaram à criação do turborreator, que havia formulado na sua tese de final de curso. No entanto, sem o apoio oficial do Ministério do Ar Britânico levaria mais sete anos para conseguir construir o primeiro protótipo de um turbojato funcional, que testou pela primeira vez, com sucesso em 1937.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Paralelamente, na Alemanha o físico Hans von Ohain, trabalhava com o apoio de <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Ernst_Heinkel">Ernst Heinkel</a>, num projeto similar, mesmo sem o apoio oficial das autoridades alemãs, que culminaria em agosto de 1939 com o primeiro voo de uma aeronave integralmente movida por um motor turbojato o Heinkel He 178. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>Das primeiras experiências de Frank Whittle aos primeiros motores a jato britânicos </b></li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj33kb232R93S_4roE3qf_1PJxjc3-Ez9zLoQMfN1e-IAx7fUnyOIkBla0jNobiDiCZ3IUhjVsuc1-sxNjQXMaAiegpcDtJBWPx6OnoZBufTfy635xJF_u32yLHozhkuIX7C9vmsjfgxKaX/s1600/01+terceira+unidade+WU.gif" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj33kb232R93S_4roE3qf_1PJxjc3-Ez9zLoQMfN1e-IAx7fUnyOIkBla0jNobiDiCZ3IUhjVsuc1-sxNjQXMaAiegpcDtJBWPx6OnoZBufTfy635xJF_u32yLHozhkuIX7C9vmsjfgxKaX/s320/01+terceira+unidade+WU.gif" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Terceira unidade WU na plataforma de testes</td></tr>
</tbody></table>
Em Inglaterra tudo começa em 1929, quando o jovem Frank Whittle, oficial de voo da Royal Air Force (RAF), sugeriu a ideia de construir um motor de avião baseado numa turbina a gás. Outros haviam tocado no conceito, mas Whittle foi o primeiro a ter os conhecimentos técnicos de engenharia e aeronáutica, necessários para fazer a ideia seguir em frente. Como as anteriores tentativas haviam falhado retumbantemente, o conceito apresentado por Whittle não foi aceite pelas autoridades nem pela indústria aeronáutica britânica, porém ele foi suficientemente persistente para patentear as suas ideias e continuar a promover o conceito do motor de turbina junto da RAF, o que lhe permitiu continuar a sua pesquisa durante a década de 1930. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1936, Whittle cria uma pequena empresa chamada Power Jets Ltd para prosseguir as suas investigações, na sequência de que, dentro em breve estaria a registar novas patentes, entre as quais se encontrava um motor de turbina a gás designado por WU (Whittle Unit), cujos testes iniciaria em 1937. Os testes foram tão bem sucedidos que em 1938 o Ministério do Ar Britânico aceitou financiar a continuação das suas investigações ainda que de forma moderada. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em junho de 1939, com o WU a trabalhar de forma confiável e com um desempenho acima do esperado, o Ministério do Ar encomendou à Power Jets um motor para teste em voo, o W1, ao mesmo tempo que encomendava à Gloster o projeto (E.28/39) para a aeronave onde iria ser testado o motor. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVtBmJc8aVNh7pGl8hrhnfdjKRF-y-Q2rMtNJ0B0B7fcTO7XXcMLUD3LuhQoVkFdHlxf5XvSICBnqarV4zbwDfJImCwukWUM2CTUxtFVpBMKS18frdvlhelBvBgidE1U-s-omX8Wps2nuw/s1600/02+Whittle+W1.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVtBmJc8aVNh7pGl8hrhnfdjKRF-y-Q2rMtNJ0B0B7fcTO7XXcMLUD3LuhQoVkFdHlxf5XvSICBnqarV4zbwDfJImCwukWUM2CTUxtFVpBMKS18frdvlhelBvBgidE1U-s-omX8Wps2nuw/s320/02+Whittle+W1.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Whittle W1</td></tr>
</tbody></table>
Tudo isto acontecia ao mesmo tempo que circulavam rumores de que os alemães estariam numa fase avançada de desenvolvimento de um motor de características semelhante que designavam por turbojato. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Apesar do interesse demonstrado pelas autoridades britânicas em relação ao motor de Whittle, o projeto tinha uma baixa prioridade, pois em setembro de 1939 o Reino Unido encontrava-se em guerra e o país encontrava-se impreparado para o combate que se avizinhava, como se veio a verificar no verão de 1940 quando a Luftwaffe deu início aos ataques aéreos sobre a Grã-Bretanha. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Apesar da perturbação causada pela batalha da Grã-Bretanha, o trabalho no motor de turbina e respetiva aeronave continuou embora com um baixo nível de prioridade. O conceito era, do ponto de vista do Ministério do Ar Britânico, suficientemente promissor para que em 1940 fosse emitida a especificação F.9/40, para um caça com motor de turbina, ao que, o engenheiro-chefe da Gloster, George Carter, perante a potência ainda limitada do motor Whittle W1 e seus possíveis derivados, propôs um aparelho bimotor cuja designação interna seria G.41. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_KriSuiqjvuL4NbYZ2T3EbP-Evtr561hfyM38CPSBXjjyRbzyWW1Tv4dJW7tc8hh4I6w4Yox9mfS09GvMTnuOYeYN-M2o5lzXzRAqhSE4AMlzL3-R9y36UtZiHp6gEuOtbEwLcLl5WUfL/s1600/00+Gloster+E28-39+%25284%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_KriSuiqjvuL4NbYZ2T3EbP-Evtr561hfyM38CPSBXjjyRbzyWW1Tv4dJW7tc8hh4I6w4Yox9mfS09GvMTnuOYeYN-M2o5lzXzRAqhSE4AMlzL3-R9y36UtZiHp6gEuOtbEwLcLl5WUfL/s320/00+Gloster+E28-39+%25284%2529.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Gloster E28/39</td></tr>
</tbody></table>
A proposta foi aprovada em novembro de 1940, e, em 7 de fevereiro de 1941, foi encomendado um lote inicial de 12 protótipos G.41 inicialmente denominado por Thunderbolt, mas cuja designação seria alterada para Meteor no início 1942, para evitar confusão com o americano, Republic P-47 Thunderbolt. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A primeira de duas aeronaves experimentais (E.28/39), internamente designadas por G.40, informalmente conhecidas por Gloster Whittle, começou os testes em pista com motores W.1X (não certificados para voo), em abril de 1941 com a participação do próprio Frank Whittle. Foi de seguida equipada com motores W1 e em 15 de maio de 1941 foi realizado com sucesso o primeiro voo. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O segundo G.40 só voaria em março de 1943, e seria perdido devido a uma avaria durante um voo quatro meses depois. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O G.40 era uma simples aeronave toda em metal com uma asa reta em posição baixa de 8,84 metros de envergadura, um único motor W.1 Whittle, no interior da fuselagem tubular de 7,74 metros de comprido, com admissão de ar no nariz, e um trem de aterragem triciclo retrátil. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: right;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTGnJ1jtRi9MBvAAq1Cuo4Pa2xeqPQ7E41DAAkBLjjy5nJGNiV2SQSy2rNg3P9ZifA4rIBJD6Y3QgogvzAzhBWiKany2wak1-JCETYmR4VnbAbBoKINPAzj60ZdIv9X1lbdljM4xkoZ6Et/s1600/03+Rolls+Royce+W.2B+Welland.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTGnJ1jtRi9MBvAAq1Cuo4Pa2xeqPQ7E41DAAkBLjjy5nJGNiV2SQSy2rNg3P9ZifA4rIBJD6Y3QgogvzAzhBWiKany2wak1-JCETYmR4VnbAbBoKINPAzj60ZdIv9X1lbdljM4xkoZ6Et/s320/03+Rolls+Royce+W.2B+Welland.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rolls Royce W.2B Welland</td></tr>
</tbody></table>
O desempenho da aeronave era modesto, tendo atingido uma velocidade de apenas 544 Km/h, mas foi o princípio. Posteriormente uma nova versão do W.1 permitiu ao G.40 atingir os 750 Km/h, uma velocidade equivalente aos mais rápidos caças com motor de pistão seus contemporâneos. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Apesar do sucesso com o G.40, o desenvolvimento do caça G.41 foi lento e a Power Jets Ltd não estava em condições de produzir em massa o motor de Whittle. O sucesso capturara finalmente o interesse oficial para o motor turbojato, mas as dificuldades até aí suportadas por Whittle afetaram-lhe seriamente a saúde e em 1944, quando Power Jets foi nacionalizada sofreu uma recaída que o levou a renunciar a sua posição na empresa em 1946. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A procura de uma empresa disposta a produzir o motor de Whittle levaria a um atraso de dois anos no inicio da produção. Em outubro de 1940, o Ministério do ar consciente das dificuldades de Whittle interveio para tentar dar um impulso à produção do motor W.2B, contratando diretamente a Rover para o efeito. Porém todo o processo seria estrangulado pela burocracia e pelo mau relacionamento entre a Power Jets e a Rover, que ameaçou a continuidade de projeto até novembro de 1942, quando, segundo reza a história, <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Ernest_Hives,_1st_Baron_Hives">Ernest Hives</a> da Rolls-Royce propôs a <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Spencer_Wilks">S.B. Wilks</a> de Rover durante um almoço: "<i>Give us this jet job and we’ll give you our tank-engine factory in Nottingham</i>”, (Dá-nos o trabalho do jato, e dar-te-emos a nossa fabrica de motores para tanques em Nottingham). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: right;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTiC5WxoB3h1eL52gGn5xw1x8JVRhKYRyecRPvYyAmPxYh9oj5EjJSGDgModKybMZatcLIB4zYwYg0XnG4MuB2-bcd_VUnnQTCooMtXf43R9yIRkq2hGlwrmbN9iFO1ASx22ks0tLexKaZ/s1600/M4+Rolls+Royce+Derwent.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTiC5WxoB3h1eL52gGn5xw1x8JVRhKYRyecRPvYyAmPxYh9oj5EjJSGDgModKybMZatcLIB4zYwYg0XnG4MuB2-bcd_VUnnQTCooMtXf43R9yIRkq2hGlwrmbN9iFO1ASx22ks0tLexKaZ/s320/M4+Rolls+Royce+Derwent.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rolls Royce Derwent</td></tr>
</tbody></table>
A Rolls-Royce queria o motor a jato pois estava convencida de que ele seria o futuro e, na verdade, desde 1939 que tinham uma equipa na empresa a trabalhar na propulsão a jato, e por isso o desinteresse manifestado pela Rover em fabricar o motor assentou como uma luva nos seus interesses. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O processo de transição foi rápido e imensamente importante para o projeto. Até final do ano a Rover não tinha mais que 57 horas de teste da sua versão do motor W.2B (que tinha designado por B.26) porém em finais de janeiro, a Rolls-Royce depois de tomar conta do processo já tinha mais de 400 horas de testes do W.2B e a relação com a Power Jets, tinha melhorado muito para além do previsto. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em novembro de 1942 um motor W.2B, seria testado na cauda de um bombardeiro Vicker Wellington, e depois instalado no segundo Gloster G.40 Whittle, voou pela primeira vez em março de 1943. Neste momento W.2B conseguia já fornecer um impulso de 7.11 kN e Whittle e a Rolls-Royce achavam que chegara o momento de trabalhar numa versão de produção do motor cuja designação seria Welland I. A partir de outubro de 1943, 167 Welland I foram construídos na fábrica da Rolls-Royce em Barnoldswick que iriam equipar os primeiros Gloster Meteor Mk I, o primeiro caça a jato britânico a entrar em operação. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixaj1FiBW2IAttFP0DvsmGgSZPgCdMNCvr0_G4N4Pvxhw-BIzNknVMRfzfy2Xx4u38X3lnhuMUnf0d_shh7UYq5pEfbmJjRU-PpWee_7MbFIFgqr94EsAs6TH7A3NwQ1qmlkcHkNvLgkvq/s1600/M7+Rolls+Royce+Nene.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixaj1FiBW2IAttFP0DvsmGgSZPgCdMNCvr0_G4N4Pvxhw-BIzNknVMRfzfy2Xx4u38X3lnhuMUnf0d_shh7UYq5pEfbmJjRU-PpWee_7MbFIFgqr94EsAs6TH7A3NwQ1qmlkcHkNvLgkvq/s320/M7+Rolls+Royce+Nene.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rolls Royce Nene</td></tr>
</tbody></table>
O WU Whittle, o W.1 e o W.2B e os Welland I eram motores de fluxo centrífugo que usavam uma turbina similar a uma bomba de rotor para forçar o ar a entrar num conjunto de câmaras de combustão (combustores) dispostas em anel em torno do núcleo do motor. O fluxo de ar entra nos combustores de trás para frente, invertendo o fluxo à saída da câmara, num arranjo que permitia reduzir o comprimento do motor. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A produção do Welland I terminaria após 167 unidades terem sido produzidas pois durante este período, na Rolls-Royce, Adrian Lombard aperfeiçoara o projeto de Whittle, tornando o fluxo de ar para os combustores direto (sem inversão de fluxo), melhorando o sistemas de combustível e de óleo, dando assim origem ao Rolls-Royce RB.37 Derwent Mk I, que fornecia um impulso de 8.83 kN, e que seria sucessivamente aperfeiçoado até à versão Mk IV, que fornecia um impulso de 10,8 kN. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjoOFFJ309AfYlczhhqtMcczi-rXiizTVNgDVh8u4fZG9jzk5kekUH3AsLi4U7QJJxdV9zAOLkV7vYqV5bP-tT-opRpKyMs5ZWSe3ylDlAcR3dwAfZbHwCzuewPUB1WPwGuLJkkpLab00y5/s1600/00+Halford+H1+Goblin.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjoOFFJ309AfYlczhhqtMcczi-rXiizTVNgDVh8u4fZG9jzk5kekUH3AsLi4U7QJJxdV9zAOLkV7vYqV5bP-tT-opRpKyMs5ZWSe3ylDlAcR3dwAfZbHwCzuewPUB1WPwGuLJkkpLab00y5/s320/00+Halford+H1+Goblin.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Halford Goblin</td></tr>
</tbody></table>
Entretanto Stanley Hooker, que tinha sido responsável pela equipe de projeto do Rolls-Royce que aperfeçou o Derwent, visitou os EUA na primavera de 1944 e encontrou na General Electric dois projetos para o desenvolvendo de motores turbojato com avaliações mínimas de impulso de 17,6 kN. Stanley Hooker regressou à Grã-Bretanha com a ideia que era necessário pensar “maior”, iniciando um projeto para construção de um turbojato, maior e muito mais potente que os até então construídos. O resultado foi o Rolls-Royce RB.41 Nene (basicamente um Rolls-Royce RB.37 numa escala 2.6 vezes maior), que testado em banco de ensaio em outubro de 1944, fornecia um impulso de 22,3 kN. O Nene tornou-se o mais potente motor do mundo na época, sendo também simples, barato de produzir e bastante confiável, características que levaram a que fosse produzido em grandes quantidades, com versões construídas no Canadá, Austrália, França, EUA e na URSS. O Nene era tão bom que a Rolls-Royce decidiu produzir uma versão numa escala menor que seria designado por Derwent 5 (apesar de ter pouca relação com os anteriores Derwent), e que testado em banco em junho de 1945 produziria um impulso de 11.8 kN. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Paralelamente ao desenvolvimento dos motores Rolls-Royce, na Grã-Bretanha outros construtores desenvolviam as suas próprias versões de turbojatos a partir de patentes de Whittle anteriores ao W.1. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A De Havilland desenvolveria o Halford H.1, testado pela primeira vez em abril de 1942, de cujo aperfeiçoamento resultaria em finais de 1943 o Goblin (cujas versões seriam usadas nos Gloster Meteor, de Havilland Vampire, Lockheed XP-80 Shooting Star, e Saab 21R), mais tarde ampliado para o De Havilland Ghost (utilizado nos De Havilland, Comet, Venom, Sea Venom e Saab Tunnan).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: right;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEir9vsRwVRfDh68MXVIVOJO3nZqB9Mh6QPmJHHN77v0ndJEXQZcAy3vqKqpAd2hPDm97SyrbPyjReYKce_Rh8CcsmMLH51whh5DoJw7gJVPdY2fNV3OhXs38VAeTNELMzWP_C9dygF7Uwcp/s1600/M6+Metropolitan+Vickers+F2-4.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEir9vsRwVRfDh68MXVIVOJO3nZqB9Mh6QPmJHHN77v0ndJEXQZcAy3vqKqpAd2hPDm97SyrbPyjReYKce_Rh8CcsmMLH51whh5DoJw7gJVPdY2fNV3OhXs38VAeTNELMzWP_C9dygF7Uwcp/s320/M6+Metropolitan+Vickers+F2-4.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Metropolitan Vickers F2-4</td></tr>
</tbody></table>
Outra empresa Britânica sediada em Manchester, a Metropolitan-Vickers ("MetroVic"), especializada em turbinas a vapor, estava a trabalhar desde 1939 no que viria a ser o primeiro motor britânico turbojato de fluxo axial, um projeto muito diferente dos mecanismos de fluxo centrífugo desenvolvidos por Whittle. Estes motores de fluxo axial, dispunham de um conjunto de pás de turbina dispostas em torno de um eixo central (compressor), comprimindo o ar para uma câmara de combustão anular, seguida por um outro conjunto de pás de turbina que mantinham o eixo em movimento. O turbojato de fluxo axial provaria para ser o caminho futuro para os motores dos aviões de combate modernos, enquanto os motores de fluxo centrífugo se tornariam a base para os motores do helicóptero moderno. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O primeiro motor MetroVic designado po F.2 foi testado em banco de ensaio pela primeira vez em dezembro de 1941, e um ano depois produzia já um impulso de 8 kN. Os projetos da MetroVic conduziriam à criação do F.9 Sapphire pela Armstrong Whitworth em 1948, que se tornaria um dos motores a jato mais proeminentes da década de 1950. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>Do motor conceptual de Hans von Ohain aos primeiros motores de fluxo axial produzidos em série </b></li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrKQgpdbo_jo3KAS2Hg8Tjd_2NU38kn-j8YUDvVmZWq6bvtLRmRAPKqmNKuKeVZdhZFJemFumUg7e5LQTU9sF0xJLN7Lv8mRAgOgfMGkxHlSJCPhgGiX3f-_hstF7aAXMcBmzlGgQHHRYl/s1600/01+Primeiro+motor+de+Von+Ohain%252C+a+hidrogenio.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrKQgpdbo_jo3KAS2Hg8Tjd_2NU38kn-j8YUDvVmZWq6bvtLRmRAPKqmNKuKeVZdhZFJemFumUg7e5LQTU9sF0xJLN7Lv8mRAgOgfMGkxHlSJCPhgGiX3f-_hstF7aAXMcBmzlGgQHHRYl/s320/01+Primeiro+motor+de+Von+Ohain%252C+a+hidrogenio.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Heinkel HeS 1, o primeiro motor de Von Ohain, <br />
usava hidrogénio gasoso como combustivel</td></tr>
</tbody></table>
Paralelamente, enquanto muitos países produziam e operavam biplanos, a Alemanha dava seus primeiros passos na era a jato tendo em 1937, já desenvolvido um motor viável para instalação numa aeronave. O Heinkel HeS 1 (Heinkel-Strahltriebwerk 1), resultara de uma frutuosa parceria entre <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Ernst_Heinkel">Ernst Heinkel</a> e <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Hans_von_Ohain">Hans von Ohain</a> (Hans Joachim Pabst von Ohain), apresentado ao primeiro por Robert Pohl, seu professor na Universidade de Göttingen, em 1936, depois deste ter acreditado na potencialidade do conceito de turbina a gás que von Ohain construíra e testara na sua garagem desde 1934. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hans von Ohain defenderia perante os Engenheiros da Heinkel que o seu “motor de garagem” nunca funcionaria, mas que o seu conceito era plenamente viável, convencendo assim <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Ernst_Heinkel">Ernst Heinkel</a> a contrata-lo, e ao seu mecânico Max Hahn, em 1936, para continuarem a desenvolver o motor nas instalações da Heinkel no aeródromo de Marienehe, perto de <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Rostock">Rostock</a> em <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Warnem%C3%BCnde">Warnemünde</a>. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUBvr6u1HXKO-HTZ60nPAVTORBcxEVdQfwKp7ndGctNd9_ozdr6XnGQZQCDRp8c1_uWElu9z1OL80_H_R0riLg_UjYa9vOltmM3rEERtGROmtnl0hF8C3ZsUd9AmzJdtpB8G79KJ03Uf7a/s1600/01+Heinkel+He+S-3b+o+motor+usado+no++prototipo+He+178.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUBvr6u1HXKO-HTZ60nPAVTORBcxEVdQfwKp7ndGctNd9_ozdr6XnGQZQCDRp8c1_uWElu9z1OL80_H_R0riLg_UjYa9vOltmM3rEERtGROmtnl0hF8C3ZsUd9AmzJdtpB8G79KJ03Uf7a/s320/01+Heinkel+He+S-3b+o+motor+usado+no++prototipo+He+178.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Heinkel He S 3b o motor usado no prototipo He 178</td></tr>
</tbody></table>
O primeiro resultado foi o Heinkel HeS 1 (Heinkel-Strahltriebwerke 1), um motor de turbina que funcionava a hidrogénio, construído entre o final do verão de 1936 e março de 1937, para realizar testes estáticos. Era um motor, extremamente simples, feito em grande parte de chapa metálica, sendo testado com sucesso pela primeira em abril de 1937, evidenciando a viabilidade do conceito. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O HeS 1 não fora concebido para ser instalado numa aeronave, mas a mesma equipa desenvolvera em paralelo um projeto para um motor com potencialidade para impulsionar uma aeronave, o <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_HeS_3">HeS 3</a>. O HeS 3 era largamente baseado no design e conceitos do seu antecessor, convertido para consumir combustível líquido em vez de hidrogénio. Usava um indutor de 8 lâminas e um <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Centrifugal_compressor">compressor centrífugo</a> de 16 lâminas, que comprimiam o ar para uma câmara de combustão anular entre o compressor e a turbina, o que tornava o motor mais longo. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhY6HBV3ivRkhgIWkAiuSLaqOc6Whc7J0jP6YmM83d_3DlEbJ_M96SsEB1Xs5waIGOnMV1OIAtShKIpKroxFMg-UfkcrxHQQ_mOwKSenjuZOZpL9G1RuVpqFl43KF4nPxbGXe_TY0dGblGx/s1600/01+Heinkel+He+118V2.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="462" data-original-width="700" height="211" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhY6HBV3ivRkhgIWkAiuSLaqOc6Whc7J0jP6YmM83d_3DlEbJ_M96SsEB1Xs5waIGOnMV1OIAtShKIpKroxFMg-UfkcrxHQQ_mOwKSenjuZOZpL9G1RuVpqFl43KF4nPxbGXe_TY0dGblGx/s320/01+Heinkel+He+118V2.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Heikel He 118, o primeiro avião a voar com propulsão a jato, <br />
com o motor HeS 3b instalado sob a fuselagem</td></tr>
</tbody></table>
O primeiro exemplar construído foi testado por volta do mês de março de 1938, mas não alcançou o impulso estimado. A versão seguinte, o HeS 3b, menos compacta mas mais simples, tinha um indutor de 14 lâminas e um compressor centrífugo de 16 e, para minimizar o diâmetro, a parte mais larga do combustor anular foi colocada em linha com a entrada axial de menor diâmetro para o impulsor. Na saída do impulsor, o ar fluía para a frente, e depois girava 180 graus para fluir para trás através do combustor e depois radialmente para dentro da turbina. O combustível era usado para arrefecimento, ao mesmo tempo que era pré-aquecido. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O HeS 3b ficou concluído no início de 1939, sendo testado em voo num dos protótipos (V2) do bombardeiro de mergulho <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_118">Heinkel He 118</a>. Os testes que decorreram numa atmosfera de profundo sigilo, com a aeronave a realizar voos apenas ao início da manhã aterrado e decolando com recurso a propulsão a hélice convencional, foram satisfatórios mas a turbina acabaria por queimar. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbiLzuFhcENXnjnhHgaN38zisPiGhwgxWz1WsrufR9gQl5etzq-9j-xdPjgaqhpsa8SRK1ZiqgEU9AxdWm_kmV8ezLeKLkwgbVysabTYp4XpFPbHEsXBeCmMChIIJvCi3k4kzHEC1wr_Ig/s1600/01+Heinkel+He+176%252C+a+primeira+aeronave+do+mundo+com+um+motor+de+foguete+de+combust%25C3%25ADvel+l%25C3%25ADquido+e+que+voou+pela+primeira+vez+no+dia+20+de+Junho+de+1939.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1012" height="189" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbiLzuFhcENXnjnhHgaN38zisPiGhwgxWz1WsrufR9gQl5etzq-9j-xdPjgaqhpsa8SRK1ZiqgEU9AxdWm_kmV8ezLeKLkwgbVysabTYp4XpFPbHEsXBeCmMChIIJvCi3k4kzHEC1wr_Ig/s320/01+Heinkel+He+176%252C+a+primeira+aeronave+do+mundo+com+um+motor+de+foguete+de+combust%25C3%25ADvel+l%25C3%25ADquido+e+que+voou+pela+primeira+vez+no+dia+20+de+Junho+de+1939.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Heinkel He 176, protótipo que voo com motor de foguete <br />
em junho de 1939 e no qual o He 178 foi largamente baseado</td></tr>
</tbody></table>
Um segundo motor acabaria de ser construído em simultâneo à conclusão da fuselagem do Heinkel He 178, uma pequena aeronave com um design baseado no Heinkel He 176 (uma aeronave experimental com um motor a foguete de combustível líquido) destinada a servir para demonstração do novo motor. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Considerando os testes iniciais satisfatórios, foi decidido passar de imediato para testes completos de voo com propulsão a jato. A 24 de agosto foi feito um pequeno ensaio de alta velocidade em pista e no dia 27 seguinte o He 178, realizou o primeiro voo completo unicamente propulsionado pelo motor HeS 3b. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Logo nos primeiros testes, o He 178 apresentou um desempenho impressionante, sendo mais rápido que a maioria dos aviões alemães com motor a pistão em operação, alcançando os 580 km/h. No entanto, devido ao elevado consumo de combustível, tinha autonomia para apenas 10 minutos de voo. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os testes prosseguiram até novembro de 1939 altura em que foi feita uma demonstração de voo perante funcionários do <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Reich_Air_Ministry">RLM</a> (<a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Reich_Air_Ministry">Reichsluftfahrtministerium</a>) na esperança de obter financiamento para a continuação do desenvolvimento do motor. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjm0Cw4J5_wrmWLl_Wq6fEwePTUp1RDoI1x0LrUkSAUDk5M37K_QefDhuIBibzg3FBAwsl28hoFIGCXdsUR9x3JJZM9hWF3HOocQcPewCFqVM5iTrtz0D7pygfxAbDejgBQGoyJa7kNDJiT/s1600/01+Heinkel+He+178+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjm0Cw4J5_wrmWLl_Wq6fEwePTUp1RDoI1x0LrUkSAUDk5M37K_QefDhuIBibzg3FBAwsl28hoFIGCXdsUR9x3JJZM9hWF3HOocQcPewCFqVM5iTrtz0D7pygfxAbDejgBQGoyJa7kNDJiT/s320/01+Heinkel+He+178+%25282%2529.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Heinkel He 178</td></tr>
</tbody></table>
No entanto, o (RLM) não mostrou muito interesse na nova tecnologia demonstrada pela Heinkel. Nenhum dos seus altos representantes comparecera na demonstração, <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Hermann_G%C3%B6ring">Hermann Göring</a> como Reichsluftfahrtminister e <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Ernst_Udet">Ernst Udet</a> como <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Generalluftzeugmeister">Generalluftzeugmeister</a> (chefe do desenvolvimento técnico da <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Luftwaffe_(Wehrmacht)">Luftwaffe</a>), não reconheceram as potencialidades da nova tecnologia. Esta posição do RLM seria invertida com <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Erhard_Milch">Erhard Milch</a>, sucessor de Udet após o seu suicídio em novembro de 1941, que impulsionaria, o desenvolvimento dos motores a jato, pretendendo com isso proporcionar vantagens decisivas à Luftwaffe. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Na realidade, sete meses antes da apresentação do He 178, o Reichsluftfahrtministerium (RLM), conhecendo os estudos de von Ohain na Heinkel solicitara aos principais fabricantes de motores alemães que desenvolvessem estudos para aplicação da tecnologia do motor de turbina em aeronaves.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Tal pedido resultara dos esforços de <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Helmut_Schelp">Helmut Schelp</a>, diretor de desenvolvimento de motores avançados na divisão técnica do RLM, e <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Mauch">Hans Mauch</a>, que apesar do pouco interesse oficial, tentaram manter o desenvolvimento da tecnologia incentivando o interesse das empresas de motores existentes no desenvolvimento de jatos. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQEswzIms7Pxfs_nkzW0wAQkccRO2rF50P5a8gJbe335ieorPEgkaXM6aqc1hwBM6m7ZLtJvxW8mVW4e2AfxcPIei_2YXVUvWDd-TfSRwNQIQkz-GUNjJI2boYzlVV-CCo-nx3aOZggE0m/s1600/01+Heinkel+HeS+8A.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQEswzIms7Pxfs_nkzW0wAQkccRO2rF50P5a8gJbe335ieorPEgkaXM6aqc1hwBM6m7ZLtJvxW8mVW4e2AfxcPIei_2YXVUvWDd-TfSRwNQIQkz-GUNjJI2boYzlVV-CCo-nx3aOZggE0m/s320/01+Heinkel+HeS+8A.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Heinkel HeS 8A </td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
No entanto a solicitação fora especificamente dirigida a construtores de motores o que impossibilitava a Heinkel, como construtora de aviões de aceder aos fundos disponibilizados pelo RLM para o efeito. Com o objetivo de ultrapassar a limitação imposta pelo RLM, <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Ernst_Heinkel">Ernst Heinkel</a> adquiriu em 1939, a pequena construtora de motores Hirth Motoren GmbH, para onde deslocou a equipa de desenvolvimento de von Ohain para a continuação dos trabalhos. Conseguiu desta forma ultrapassar a limitação imposta e obter financiamento do RLM para continuar a desenvolver o sucessor do HeS 3b, o HeS 8, que seria o primeiro reator com desenvolvimento financiado pelo RLM, que lhe atribuiu a designação oficial 109-001 (todos os desenvolvimentos secretos de motores a jato e motores de foguete obtiveram o prefixo discreto "109", como Jumo 109-004, BMW 109-003 ou <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Walter_HWK_109-509">Walter HWK 109-509</a>). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Numa das visitas que <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Helmut_Schelp">Helmut Schelp</a> realizara no no início de 1939, Otto Mader, da Junkers, referia que, mesmo que a ideia do motor a jato valesse a pena, a junkers não tinha ninguém para colocar à frente do projeto, ao que Schelp sugeriu que Anselm Franz seria perfeito para o trabalho, dada a sua experiência no trabalho de turbocompressores. Consequentemente, de forma autónoma e em paralelo ao trabalho de von Ohain, <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Anselm_Franz">Anselm Franz</a>, na divisão de motores da Junkers (Junkers Motoren ou "Jumo"), começara a trabalhar num turbojato introduzindo um compressor de fluxo axial no no seu projeto de motor de turbina. Os compressores centrífugos eram mais fáceis de construir, mas usam fluxo de ar reverso através da seção de combustão, criando arrasto. Para eliminar esse arrasto, Franz decidira utilizar um compressor de fluxo axial que permitiria que o ar fluísse diretamente pelo motor, criando menor arrasto interno melhorando a eficiência do fluxo, e que teria a vantagem adicional de reduzir a seção transversal do motor. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4fuHwptrAuYzvjSM-isu7Q2R1kz82ewyqDBtuJLARoR09DA1f5lwJKHCzEqmXrEqM9MVDUiQL9TGCmOl-yxwsEUKGj5J7NSoTFAanku0MpQyLGjGPDm7Ue3kCCWryx2v1npmtbob5Khyphenhyphent/s1600/01+Junkers+Jumo+004.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4fuHwptrAuYzvjSM-isu7Q2R1kz82ewyqDBtuJLARoR09DA1f5lwJKHCzEqmXrEqM9MVDUiQL9TGCmOl-yxwsEUKGj5J7NSoTFAanku0MpQyLGjGPDm7Ue3kCCWryx2v1npmtbob5Khyphenhyphent/s320/01+Junkers+Jumo+004.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Junkers Jumo 109-004</td></tr>
</tbody></table>
O turborreator de fluxo axial, teria menor arrasto que os turborreatores de <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Centrifugal_compressor">fluxo centrífugo,</a> em desenvolvimento por von Ohain na Heinkel e por <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Frank_Whittle">Frank Whittle</a> na Inglaterra (pelo lado dos aliados o compressor axial seria usado pela primeira vez, muito após o final da guerra em 1947, no <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Avon">Rolls-Royce Avon</a> e no mesmo ano no <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J35">General Electric J35</a>, sendo nos dias de hoje de uso generalizado na maioria dos motores a jato). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O motor de Anselm Franz receberia a aprovação e financiamento do RLM sob o código 109-004. Seria testado pela primeira vez em finais de 1940, e evoluiria para o motor Junkers Jumo 109-004, o primeiro motor a jato do mundo a entrar em produção em serie. De fevereiro de 1944 a março de 1945, seriam produzidas 6010 unidades Jumo 109-004 nas versões de produção B1 e B2, das quais 4752 unidades foram entregues para instalação nos <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262">Messerschmitt Me 262</a>, e <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_234">Arado Ar 234</a>, as primeiras aeronaves a jato de produção em serie a entrar em combate. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1939, a BMW adquiriu a <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Brandenburgische_Motorenwerke">Brandenburgische Motorenwerke</a> (Brandenburg Motor Works, conhecido como "Bramo"), que tinha em desenvolvimento um motor de fluxo axial com um sofisticado de <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Gas_compressor">compressor </a><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Contra-rotation">contra rotativo</a> destinado a eliminar o <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Torque">torque</a>. Este motor recebera o financiamento do RLM, sob o código 109-002, mas que acabaria por ser abandonado devido a sua complexidade. Com esta aquisição a BMW, tivera temporariamente dois motores a jato em desenvolvimento, pois dispunha já por essa altura do seu próprio projeto, então liderado por <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Hermann_Oestrich">Hermann Östrich</a> e financiado pela RLM sob o código 109-003.<br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUDWduM9iFILRe-QX2bp-09QOMqsshpvlscJva-3xB2dF0KpF_MlJBVTrHOYongwpNvET-Am16eKHEKnEizzHMae2BfdK6KnzQVAQFo0pg6yg1PVe9ycfNC3eoH6LWOHKB5fuD1GegPmDW/s1600/01+BMW+109-003+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUDWduM9iFILRe-QX2bp-09QOMqsshpvlscJva-3xB2dF0KpF_MlJBVTrHOYongwpNvET-Am16eKHEKnEizzHMae2BfdK6KnzQVAQFo0pg6yg1PVe9ycfNC3eoH6LWOHKB5fuD1GegPmDW/s320/01+BMW+109-003+%25282%2529.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">BMW 109-003</td></tr>
</tbody></table>
O BMW 109-003 Seria o primeiro motor a jato a ser equipado com uma <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Brennkammer#Brennkammerbauweisen_bei_Gasturbinen">câmara de combustão anular</a> e com as lâminas da turbina arrefecidas internamente. Tanto o compressor de sete estágios como a turbina de um único foram projetados num design axial, e o <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Strahltriebwerk#Schubd%C3%BCse">bocal de exaustão </a>era ajustável. O arranque do motor era feito por auxílio de um motor de combustão interna, <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Boxermotor">boxer</a> de dois cilindros a dois tempos, <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Victoria_(Zweiradmarke)">Victoria</a> construído em Nuremberg, e projetado por Norbert Riedel, também usado no <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_004"> Junkers Jumo 004</a>. Deste projeto resultaria o BMW 003, que a seguir ao Jumo 004 seriam os únicos motores a jato a entrar em produção em massa durante a Guerra. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O BMW 003 teria apenas cerca de 500 unidades produzidas na Alemanha, no entanto este motor foi a base do desenvolvimento da tecnologia dos motores a jato no Japão e, depois da guerra terminar, foi cuidadosamente estudado pelos aliados, nomeadamente pelos franceses e pelos soviéticos sendo a base dos primeiros motores a jato produzidos nestes países. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhbEZm7v_ZqEHsZyP7VM4ivoSU-RJaskBRO2oOgdJaBHakfS4ZjZq3rGqW6D-0J2PEecwYnBQuzIz8zeIAEfcw3daW7koxMYQKTveLsL7K4Myq2m_jel33cTdUTyDRPGuaKT849ilgRbXI/s1600/01+HeS-30%252C+na+plataforma+de+teste+em+abril%252C+1942.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhbEZm7v_ZqEHsZyP7VM4ivoSU-RJaskBRO2oOgdJaBHakfS4ZjZq3rGqW6D-0J2PEecwYnBQuzIz8zeIAEfcw3daW7koxMYQKTveLsL7K4Myq2m_jel33cTdUTyDRPGuaKT849ilgRbXI/s320/01+HeS-30%252C+na+plataforma+de+teste+em+abril%252C+1942.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">HeS-30, na plataforma de teste em abril, 1942</td></tr>
</tbody></table>
Na Heinkel, as preferências de von Ohain tinham-se também voltado para os compressores de fluxo axial ainda antes do desenvolvimento do HeS 8, que na realidade surgira como uma forma simples e rápida encontrar um motor para o He 280 devido aos problemas de desenvolvimento com que se deparava o <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_HeS_30">HeS 30</a>. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O HeS 30 (HeS-Heinkel Strahltriebwerke), originalmente projetado por <a href="https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Adolf_M%C3%BCller_(engineer)&action=edit&redlink=1">Adolf Müller</a> na <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_(Aircraft)">Junkers</a>. O projeto passara para a <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Hirth">Heinkel- Hirth (Heinkel-Strahltriebwerke)</a> juntamente com o seu projetista (além de Adolf Müller, cerca de metade da sua equipa transferiram-se neste momento para a Heinkel Hirth). em outubro de 1939, quando a Junkers mudou as suas instalações de <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Magdeburg">Magdeburg</a> para <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Dessau">Dessau</a>, mas o primeiro HeS 30 funcional apenas ficaria pronto em maio de 1942, tardiamente relativamente aos Jumo 004 e BMW 003, o que conduziria ao seu cancelamento pelo RLM em finais do ano, para que a Heinkel se pudesse concentrar noutros projetos. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3KoBThxgSlA_TO9Wj54H8-lhXFE8mpTomt3zOYJ2XjrpLbqiAOYYIyHewJLXMtK-Mfkd5HMYuZE43YQSORha8DtN7bU_6wlF48YYC3Gx1ucspocF4hL6_ABuKOBlLIe-Ev7Pb7VLbdKzM/s1600/01+Heinkel+HeS+011.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3KoBThxgSlA_TO9Wj54H8-lhXFE8mpTomt3zOYJ2XjrpLbqiAOYYIyHewJLXMtK-Mfkd5HMYuZE43YQSORha8DtN7bU_6wlF48YYC3Gx1ucspocF4hL6_ABuKOBlLIe-Ev7Pb7VLbdKzM/s320/01+Heinkel+HeS+011.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Heinkel HeS 109-011</td></tr>
</tbody></table>
É hoje comummente aceite que de todos os primeiros motores projetados no período da guerra, o HeS 30 era, de longe, o melhor, produzia um impulso de cerca de 8,4 kN, a meio caminho entre os 7,8 kN do <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/BMW_003">BMW 003</a> e os 8.8 kN do <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_004">Junkers Jumo 004</a> , mas pesava apenas 390 kg , proporcionando uma melhor relação peso impulso, para além de ter menor consumo de combustível e uma menor secção longitudinal (alega-se que o desempenho deste motor apenas foi atingido por outro em 1947). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Com o cancelamento dos HeS 8 e HeS 30, em finais de 1942 o RLM pretendia que a Heinkel se concentrasse no promissor <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_HeS_011">Heinkel HeS 011</a> (HeS 109-011), concebido a partir de 1942 por Helmut Schelpum, um avançado motor a jato que prometia um impulso máximo de 12,7 kN.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O HeS 109-011, um turbojato classe II, fora projetado por Hans von Ohain com um sistema de compressão único, que começava com um rotor de baixa compressão á entrada, seguido por uma segunda fase na diagonal (semelhante a um compressor centrífugo) e, em seguida, um compressor de três estágios. Tal como o BMW 003 dispunha de uma câmara de combustão anular em vez de múltiplas câmaras de combustão simples (Jumo 004), e a as lâminas da turbina eram ocas para poderem ser arrefecidas com ar do compressor. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmcrB_gbNHoNPzVaaF3awaSAaSj8OSxMla16GhyVEuQb6KwOInjjAYifQfnAMujijar-iBo_hp1aCfnAIw5CWbD08kuJeXT1bzFWhhnfYOabgTRSxGe0Vqok8h0Dv8PdSSZ2-VMotwCwqx/s1600/01+Daimler-Benz+DB-109-007%252C+turbojato+com+dois+compressores+axiais+contrarrotativos%252C+1943.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmcrB_gbNHoNPzVaaF3awaSAaSj8OSxMla16GhyVEuQb6KwOInjjAYifQfnAMujijar-iBo_hp1aCfnAIw5CWbD08kuJeXT1bzFWhhnfYOabgTRSxGe0Vqok8h0Dv8PdSSZ2-VMotwCwqx/s320/01+Daimler-Benz+DB-109-007%252C+turbojato+com+dois+compressores+axiais+contrarrotativos%252C+1943.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Daimler-Benz DB-109-007, turbojato com dois<br />
compressores axiais contrarrotativos, 1943</td></tr>
</tbody></table>
Já perto do final da guerra, muitos dos projetos alemães de aeronaves previam o uso deste motor, porém a guerra terminou antes de ele ser considerado apto para produção (até esse momento apenas tinham sido produzidas 19 unidades de uma pré-serie). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Foram realizados estudos de um turbopropulsor baseado no HeS 021 mas o excesso de trabalho na Heinkel-Hirth fez com que o projeto de desenvolvimento fosse entregue à <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Daimler_(entreprise)">Daimler-Benz</a> (DB-109-021), que abandonara o desenvolvimento do seu próprio turbojato DB-109-007 por problemas de conceção. O DB-109-021 seria também abandonado devido à sua complexidade. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>Síntese final </b></li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
A Segunda Guerra Mundial foi um dos períodos mais sombrios da história da humanidade. No entanto, para a ciência e tecnologia foi um período de imenso progresso, com inúmeras descobertas e avanços tecnológicos em diversas áreas, muito especialmente no domínio da aeronáutica. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Um dos principais legados deixado pelo conflito foi, neste domínio, o motor turbojato, que no final da guerra estava ainda numa fase de desenvolvimento pouco mais que embrionária, mas o suficiente para que se tornasse claro que os motores de pistão convencionais nas aeronaves de propulsão a hélice tinham atingido o limite da sua capacidade máxima de desenvolvimento. Restava por isso à indústria aeronáutica voltar-se para a nova tecnologia emergente para obter aeronaves de mais elevada performance. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Frank Whittle (na Inglaterra) e Hans von Ohain (na Alemanha) foram os percursores na conceção e fabrico dos primeiros motores de turbina de gás, embora as suas invenções se tenham baseado em trabalhos limitados desenvolvidos anteriormente, foram os primeiros a materializarem o novo sistema de propulsão. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Quase em simultâneo e sem saberem do trabalho uns do outro (a não ser o que a espionagem permitia) desenvolveram dispositivos diferentes mas ambos baseados na força propulsiva desenvolvida por um fluxo de ar animado de elevada energia e caudal. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Enquanto a primeira experiência de Frank Whittle chegou aos nossos dias abundantemente documentada e com a evidência da data exata em que ocorreu pela primeira vez o funcionamento de um motor de turbina de gás (12 de Abril de 1937), da experiência de Hans von Ohain não restaram evidências quanto à data exata em que esta se realizou, embora segundo o próprio, o primeiro ensaio ter-se-á realizado entre Março e Abril de 1937, quase em simultâneo com as experiências de Frank Whittle. Este é o motivo pelo qual se atribui a Frank Whittle a primazia do invento, embora tenha sido o motor de Hans von Ohain a propulsionar o voo da primeira aeronave a jato em 27 de Agosto de 1939. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div>
Durante a Segunda Guerra o conhecimento pelos Aliados dos avanços alemães na tecnologia do motor a jato levou a que Inglaterra e os Estados Unidos acelerassem os seus próprios programas que até então decorriam lentamente por não terem, atraído o interesse das entidades oficiais. Traçou-se a partir daí um período de extrema agitação na aviação que se prolongaria bem para além do final da Segunda Guerra Mundial, e do qual emergiriam as bases tecnológicas dos motores das aeronaves dos dias de hoje.<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div class="MsoNormal" style="font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; color: #999999; font-size: 13.86px; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>RECURSOS ADICIONAIS</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiSAJcNPQ083eO9OyDoLbYDDle-jYTZlTQGMkQI9RxwIVBRV-F7dxAxK4tWCYlF5Mii20JnGZlAXV9zbtxSNZGMNjSn4gCahXFzWajhmWSTD4ytI2sTF0XfFr0QVfk_XKvYtGteyQyxAcC/s1600/03+Rolls+Royce+W.2B+Welland+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1016" data-original-width="1600" height="406" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiSAJcNPQ083eO9OyDoLbYDDle-jYTZlTQGMkQI9RxwIVBRV-F7dxAxK4tWCYlF5Mii20JnGZlAXV9zbtxSNZGMNjSn4gCahXFzWajhmWSTD4ytI2sTF0XfFr0QVfk_XKvYtGteyQyxAcC/s640/03+Rolls+Royce+W.2B+Welland+%25282%2529.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLwgqUN-l8393Wl4CDJh5zOZPw96XJYlNbmTdZOR1CbHgPhZpEa37HzRqOwtckkTFdb2STDu8ghdd9AWzHK9IQE0TEi0O81meQtTjc49-fuExXH4xBEqoXAENl-dzBvOlw7xYJqp6AmD-o/s1600/03+Rolls+Royce+Derwent+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="938" data-original-width="1600" height="374" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLwgqUN-l8393Wl4CDJh5zOZPw96XJYlNbmTdZOR1CbHgPhZpEa37HzRqOwtckkTFdb2STDu8ghdd9AWzHK9IQE0TEi0O81meQtTjc49-fuExXH4xBEqoXAENl-dzBvOlw7xYJqp6AmD-o/s640/03+Rolls+Royce+Derwent+%25282%2529.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjoBrlndhyjQ2-3VNs8u6NSUZZR6HCEFsccXnFQtlDio3Zp7BPWd-_h8UKymSQ5C2H1fC0DOMQ0YszLSQRcucIFNBgpEZe2qiuQi7NeQbjEAazhfjOR5xLcOy_KpjovMHuqGpS96r3cOJn/s1600/03+Halford+Goblin.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="947" data-original-width="1600" height="378" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjoBrlndhyjQ2-3VNs8u6NSUZZR6HCEFsccXnFQtlDio3Zp7BPWd-_h8UKymSQ5C2H1fC0DOMQ0YszLSQRcucIFNBgpEZe2qiuQi7NeQbjEAazhfjOR5xLcOy_KpjovMHuqGpS96r3cOJn/s640/03+Halford+Goblin.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNcS1Y7Jzy2xenTtkR3f4GL2bpiArcr_DblLU18BM6JvbUE6cZ52bn4sFrntdxOWoL0Sjsc1oe9JnLqKM4GM9xdW1n7Lp-T9cq8hlpMIYtLH83HrpiWHOLYaoiSN79s1EfdysLDUyGeeQb/s1600/03+Metropolitan+Vickers+F2-4+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="938" data-original-width="1600" height="374" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNcS1Y7Jzy2xenTtkR3f4GL2bpiArcr_DblLU18BM6JvbUE6cZ52bn4sFrntdxOWoL0Sjsc1oe9JnLqKM4GM9xdW1n7Lp-T9cq8hlpMIYtLH83HrpiWHOLYaoiSN79s1EfdysLDUyGeeQb/s640/03+Metropolitan+Vickers+F2-4+%25282%2529.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjsjSIeHYMJq4rjy8mqhJNE8ZFVj2uBC_TJAdjw_jj7_WyiuSoaqkqm1umbwgRrdRBexpgI2iRZk6y-RTwRJr7lOULTG6d42Qc9Fuwme4j028UiDcb59lloNwCwQks-_waQOrVNmdvGuMmv/s1600/03+Daimler-Benz+DB-109-021.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1016" data-original-width="1600" height="406" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjsjSIeHYMJq4rjy8mqhJNE8ZFVj2uBC_TJAdjw_jj7_WyiuSoaqkqm1umbwgRrdRBexpgI2iRZk6y-RTwRJr7lOULTG6d42Qc9Fuwme4j028UiDcb59lloNwCwQks-_waQOrVNmdvGuMmv/s640/03+Daimler-Benz+DB-109-021.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvrxu-fieY61s82NzoQfjfKYxJxoFFccAh-WjYQbaAwJw9H6RsfvcbwSsD3ROSq_cOIh0p8sQ1kxE1KnZqspICTQolshwa5DPxk5eeDYQnBKsERu8ekRbNJA1IRvd5QG0aECEc4F0tFt10/s1600/03+Turbojatos+da+decada+de+1950.jpg"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvrxu-fieY61s82NzoQfjfKYxJxoFFccAh-WjYQbaAwJw9H6RsfvcbwSsD3ROSq_cOIh0p8sQ1kxE1KnZqspICTQolshwa5DPxk5eeDYQnBKsERu8ekRbNJA1IRvd5QG0aECEc4F0tFt10/s640/03+Turbojatos+da+decada+de+1950.jpg" /></a><br />
<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>FONTES</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<br />
<ul>
<li><a href="https://www.thoughtco.com/history-of-the-jet-engine-4067905">https://www.thoughtco.com</a></li>
<li><a href="http://icym.my/video/news-2/928-histroy-of-jet-engines.html">http://icym.my</a></li>
<li><a href="https://airway.uol.com.br/corrida-pelo-primeiro-caca-jato/">https://airway.uol.com.br</a></li>
<li><a href="https://jqmgrdyk.home.xs4all.nl/jetpower/german-jetpower-p2a.htm">https://jqmgrdyk.home.xs4all.nl</a></li>
<li><a href="http://www.autoentusiastas.com.br/2017/01/turbinas-historia-conceitos-empregos-parte-2/">http://www.autoentusiastas.com</a></li>
<li><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_jet_power">https://en.wikipedia.org</a></li>
<li><a href="http://tanks45.tripod.com/Jets45/ListOfEngines/EnginesD.htm">http://tanks45.tripod.com</a></li>
<li><a href="http://tanks45.tripod.com/Jets45/ListOfEngines/EnginesUK.htm">http://tanks45.tripod.com</a></li>
</ul>
</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
</div>
José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-45946749538863043692017-11-25T10:28:00.001-08:002018-08-06T08:04:28.228-07:00Alberto Santos Dumont - Pai da aviação<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
</div>
</div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div>
<b style="font-size: 14.85px;"><br /></b>
<br />
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background-attachment: initial; background-clip: initial; background-image: initial; background-origin: initial; background-position: initial; background-repeat: initial; background-size: initial; border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBugkDl4e_gxXthh9Ri5wwfqWdCEkwAOCSbfEbM9i5VVy2seHnxBb5jlb1yM-_Ul192Bo5_CZXuRf1T6awN78INjra_ZypNiqtCZBvmT_fU6XN60mMgwD-bIO0QMKTSx-C0taIia6Tc8Sc/s1600/Alberto+Santos+Dumont.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1024" data-original-width="1024" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBugkDl4e_gxXthh9Ri5wwfqWdCEkwAOCSbfEbM9i5VVy2seHnxBb5jlb1yM-_Ul192Bo5_CZXuRf1T6awN78INjra_ZypNiqtCZBvmT_fU6XN60mMgwD-bIO0QMKTSx-C0taIia6Tc8Sc/s200/Alberto+Santos+Dumont.jpg" width="200" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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.</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</td><td style="border-bottom: 2.25pt solid white; border-left-style: none; border-right: 2.25pt solid white; border-top-style: none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px;">.</span><br />
<b style="color: black; font-size: medium;"><span style="color: #757575; font-size: 14.85px;">Passados 85 anos de seu trágico último ato, em 23 de julho de 1932, durante a </span><a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Revolu%C3%A7%C3%A3o_Constitucionalista_de_1932" style="font-size: 14.85px;">Revolução Constitucionalista brasileira</a><span style="color: #757575; font-size: 14.85px;">, Alberto Santos Dumont continua a ser para a maioria dos brasileiros o maior herói científico que o país já teve. Muitos brasileiros conhecem a sua saga, contada e recontada nos livros escolares, mas para o resto do mundo Alberto Santos Dumont é digno de pouco mais do que uma nota de rodapé nos livros de história, com os seus feitos no domínio da conquista do ar ofuscados pelos largamente divulgados feitos dos irmãos Wilbur Wright e Orville Wright, seus contemporâneos. </span></b><br />
<a name='more'></a></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div>
<div style="color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: medium;">
<span style="color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px;">.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
A aviação não nasceu do contributo de apenas uma pessoa mas foi resultado dos esforços por vezes heroicos e destemidos de um largo grupo de pioneiros que por todo o mundo ansiaram e tentaram voar. Entre eles podemos destacamos Leonardo Da Vinci que desenhou os primeiros esboços de maquinas voadoras, o padre luso-brasileiro Bartolomeu de Gusmão, pioneiro na aeroestatação na Europa, ou <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Otto_Lilienthal">Otto Lilienthal</a>, uma das primeiras pessoas a planar numa máquina mais pesada do que o ar entre muitos outros. As experiencias destes pioneiros culminaram na criação do primeiro avião, façanha atribuida aos norte americanos Orvile e Wilbur Wright. Mas enquanto os irmãos Wright, experimentavam o seu Flyer I, sob uma atmosfera de profundo secretismo em <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Kitty_Hawk">Kitty Hawk</a>, <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Carolina_do_Norte">Carolina do Norte</a>, na Europa, em Paris, um outro pioneiro fazia tentativas para colocar no ar uma maquina motorizada mais pesada que o ar, capaz de, pelos seus proprios meios levantar voo, sutenta-lo e voltar ao solo. </div>
</div>
<div>
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisSKDomGbkxFdAKnRC80HHrX0a5py2LS1WhMB5dYIpKk1pJMJyANkIY_6aaARGRUQeBhT5ORFbSiTzyscRisHBD7J5fdzwc58gU8JbWmQYsNlf7uCM56lAaJfB46B8KjREpCgmopt6iHjj/s1600/14-bis+de+Alberto+Santos+Dumont.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisSKDomGbkxFdAKnRC80HHrX0a5py2LS1WhMB5dYIpKk1pJMJyANkIY_6aaARGRUQeBhT5ORFbSiTzyscRisHBD7J5fdzwc58gU8JbWmQYsNlf7uCM56lAaJfB46B8KjREpCgmopt6iHjj/s320/14-bis+de+Alberto+Santos+Dumont.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Santos Dumont no 14-bis</td></tr>
</tbody></table>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Este pioneiro era o brasileiro, a viver em Paris, Alberto Santos Dumont, cuja paixão pelo voo o levou a criar a durante a primeira decada do Século vinte um vasto leque de maquinas voadoras, inicialmente aerostatos, mas depois veiculos motorizados mais pesados que o ar o mais famoso dos quais o 14-bis que realizou o primeiro voo homolegado por uma autoridade da aviação e posteriormente o Demoiselle, o primeiro avião ultraleve e o primeiro avião a ser construido em massa. Para muitos brasileiros <span style="font-size: 14.85px;">Alberto Santos Dumont é por isso considerado o pai da aviação.</span></div>
</div>
<div>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Pelo que foi referido, podemos concluir que a aviação não surgiu como invenção de único homem, mas antes do resultado do esforço conjunto de inúmeros pioneiros ao longo de vários séculos. A aviação não tem, pois, um pai mas muitos e a importancia que se atribui a cada um deles será sempre descutivel e relativa.</span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<h3>
<ul>
<li><b>Porque é que Santos Dumont não é considerado o inventor do avião ?</b></li>
</ul>
</h3>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Esta é uma questão que gera grandes debates, mas apenas no Brasil. Para o resto do mundo (incluindo a França onde Santos Dumont desenvolveu a sua atividade no âmbito da aeronáutica), a invenção do avião é atribuída aos norte americanos Orvile e Wilbur Wright. </span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: right;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Porquê então esta pretensão de muitos brasileiros em atribuir a invenção do avião a Santos Dumont ? Será assim tão desprovida de sentido?</span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBc2qsftQMnxDgkJsEMpHXfxHohJgmfEcW6kRTya3YhmldCyUvaBgbdFDszJ-sheycRxzE3TDLoaxgYSihwVDhCpYLfQ8REnuYFklkbiW-8uWAYJIXBltjeBok7KcUwMXrOqme91D-L5a6/s1600/14-bis+de+Alberto+Santos+Dumont+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBc2qsftQMnxDgkJsEMpHXfxHohJgmfEcW6kRTya3YhmldCyUvaBgbdFDszJ-sheycRxzE3TDLoaxgYSihwVDhCpYLfQ8REnuYFklkbiW-8uWAYJIXBltjeBok7KcUwMXrOqme91D-L5a6/s320/14-bis+de+Alberto+Santos+Dumont+%25282%2529.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O voo do 14-bis</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Muitos dos defensores de Santos Dumont como inventor do primeiro avião resumem a sua argumentação a dois voos históricos. O voo do Flyer I dos irmãos Wright na Carolina do Norte em 17 de dezembro de 1903 em que teriam sido percorridos 260 m em 59 segundos e o voo do 14-Bis de Santos Dumont em Paris em 12 de novembro de 1906 em que foram percorridos 220 m em 21,5 segundos. Apesar do voo dos irmãos Wright ter sido realizado três anos antes, os defensores de Santos Dumont alegam que ele terá sido realizado com o auxílio de uma catapulta e por isso o Flyer I não decolou pelos seus próprios meios, ao contrário do 14-bis que decolou autonomamente com o seu próprio motor.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Temos aqui um ponto a favor dos defensores de Santos Dumont mas… poderemos verdadeiramente considerar que estes aparelhos fizeram realmente um voo ?</span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Desconsiderando o facto do Flyer I só ter decolado com auxílio de uma catapulta, outro facto é que ambos os aparelhos se limitaram a voar em linha reta a muito baixa altitude e numa curtíssima distância. Já anteriormente em 1890 o francês Clément Ader tinha feito um curtíssimo voo de 50 m a 20 cm do chão, com uma máquina motorizada, e o alemão Otto Lilenthal fez mais de 2 mil voos com os seus planadores, e estes são apenas dois dos muitos candidatos a primeiros humanos a voar, pois os turcos afirmam que </span><a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Hez%C3%A2rfen_Ahmed_%C3%87elebi" style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Hezârfen Ahmed Çelebi </a><span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">voou por mais de 3 km através do Estreito do Bósforo no século 17. </span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX1yIsDth6bOsJLOHTbzJVzgwBPSCdIjvy8a66Lrzavu0SL5zpzboaQoesPOt8yjI3gGQjvE93_2sZApDm_PPpKslt1_qFH-FGRHPTxZq78RwPZ8pTREPee_s0qysZLr3vhf28-7t5uZcK/s1600/SANTOS+DUMONT+14-Bis.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX1yIsDth6bOsJLOHTbzJVzgwBPSCdIjvy8a66Lrzavu0SL5zpzboaQoesPOt8yjI3gGQjvE93_2sZApDm_PPpKslt1_qFH-FGRHPTxZq78RwPZ8pTREPee_s0qysZLr3vhf28-7t5uZcK/s320/SANTOS+DUMONT+14-Bis.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">14-bis </td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Porém um avião não é uma máquina que voa em linha reta, é um aparelho cujo voo tem necessariamente que ser controlado, decola pelos seus próprios meios, sobe, desce, faz curvas, permanece no ar enquanto o piloto quiser ou o combustível durar e aterra no solo. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Nem o 14-Bis, nem o Flyer I, nem nenhum outro aparelho antes deles foi capaz de realizar tal feito, e por isso, apenas devemos considerar os seu feitos como meras experiencias que podemos classificar como meros saltos motorizados e não verdadeiras experiências de voo.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Assim não podemos considerar que o Flyer I tenha realizado um verdadeiro voo nem tão pouco o 14-bis. O credito da realização do primeiro verdadeiro voo de um avião deve ainda assim ser atribuido aos irmãos Wright, mas não com o Flyer I, mas com o Flyer III, com o qual em 5 de outubro de 1905, Wilbur voou durante 39 longos minutos uma distância de 38,5 km, dando diversas voltas sobre um campo em Dayton, Ohio, alguns meses antes do voo do 14-Bis, e um feito muito para além do realizado pelo aparelho de Santos Dumont.</span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">O Flyer III é por isso o primeiro avião de verdade, o primeiro aparelho mais pesado que o ar capaz realizar um voo controlado. </span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6UVyOIbFyVDBhd0aDEggZ467qjsGD1wrLm-9QJP0AwqO-zNIsK5NT_bM5HUGS1r0tR2JfwB0MyFyqJXEB1cY6cN_ntSJQnjIZjxBypHGWVIwWFdjVX2DHWSdwDzql0R9bQ2LX41NTm_12/s1600/Flyer+dos+Irmaos+Wright%252C+1904.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="491" data-original-width="750" height="209" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6UVyOIbFyVDBhd0aDEggZ467qjsGD1wrLm-9QJP0AwqO-zNIsK5NT_bM5HUGS1r0tR2JfwB0MyFyqJXEB1cY6cN_ntSJQnjIZjxBypHGWVIwWFdjVX2DHWSdwDzql0R9bQ2LX41NTm_12/s320/Flyer+dos+Irmaos+Wright%252C+1904.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Um dos Flyer em voo</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Duvidas restassem, motivadas pelo secretismo com que os irmão Wright rodeavam as suas experiências elas foram desfeitas a partir de maio de 1908, com a apresentação em França e depois em vários países europeus até meados do ano seguinte do Flyer então designado Wright Model A com o qual Wilbur aí realizou mais de 200 voos de demonstração, o maior deles de quase duas horas. O Wright Model A era equipado com um motor de 35cv e acomodações para piloto e um passageiro e tinha uma nova disposição dos controles, mas em tudo mais era idêntico ao Flyer III que entretanto fora desmontado depois de ter sofrido um acidente.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">É assim impossível negar que o Flyer III foi o primeiro avião de verdade, enquanto o 14-Bis foi um dos últimos protótipos. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<h3>
<ul>
<li><b>O mais importante contributo de Santos Dumont para a aviação.</b></li>
</ul>
</h3>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Apesar de Santos Dumont perder para os irmãos Wright a paternidade do avião é inegável o seu contributo para a aviação, não tanto com o 14-Bis mas com a sua invenção posterior o </span><a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Santos-Dumont_Demoiselle" style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Demoiselle</a><span style="font-size: 14.85px; text-align: center;"> (ou Libellule), o primeiro avião ultraleve e talvez o primeiro avião verdadeiramente produzido em serie com mais de 40 unidades construídas. Apresentado em 1907, Dumont continuou a desenvolve o seu Demoiselle até 1910, implementando e melhorando o seu controlo lateral pelo uso do sistemas de torção da asa, realizando voos em várias ocasiões até 1909, incluindo um de cerca de 8 km de </span><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Saint-Cyr-l%27%C3%89cole" style="font-size: 14.85px; text-align: center;">St. Cyr</a><span style="font-size: 14.85px; text-align: center;"> para </span><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Buc,_Yvelines" style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Buc</a><span style="font-size: 14.85px; text-align: center;"> em 13 de setembro de 1909, retornando no dia seguinte e outro em 17 de setembro de 1909 de 18 km em 16 min. A aeronave foi exibida no stand </span><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Adolphe_Cl%C3%A9ment#Aeroplane_manufacture" style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Clément-Bayard</a><span style="font-size: 14.85px; text-align: center;"> no Salão Paris Aéro em outubro de 1909 e foram anunciados planos para uma produção de 100 aeronaves. Oficialmente, apenas 40 foram construídos em França, dos quais 15 foram vendidos, a um preço de 7.500 francos por cada estrutura com opção de escolha entre 3 motores: um Clement 20cv, um Wright 4-cyl 30cv (Clement-Bayard tinha a licença para fabricar motores Wright) ou um Clement-Bayard 40cv projetado por Pierre Clerget (com este motor o Demoiselle alcançou 120 km/h).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUeOn7VOLGhp9-LW2owxquZtUoUCcrxvAxq3SjeQOUKPGQ5nif953C_04lxvAPQVSKecn4Q9QCirNWoL4xp6WePn31Aa9ABki4NV3gKbpwzOcI8gNnmTp6BJPnNiMht0KkV7sA8vNuTWcc/s1600/Demoiselle+transportado+de+carro+por+Santos+Dumont+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUeOn7VOLGhp9-LW2owxquZtUoUCcrxvAxq3SjeQOUKPGQ5nif953C_04lxvAPQVSKecn4Q9QCirNWoL4xp6WePn31Aa9ABki4NV3gKbpwzOcI8gNnmTp6BJPnNiMht0KkV7sA8vNuTWcc/s320/Demoiselle+transportado+de+carro+por+Santos+Dumont+%25282%2529.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Transporte do Domoiselle na viatura de Santos Dumont</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Ao contrário dos irmãos Wright, que após o sucesso com o Flyer se perderam em véus de secretismos e lutas judiciais, a maioria delas perdidas, pelos royalties das patentes que haviam registado, Santos Dumont divulgou os planos do seu </span>Demoiselle<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;"> para que pudessem ser utlizados por qualquer pessoa, livre do pagamento de quaisquer direitos de patente (que alias nunca registou), tornando assim o voo acessível a muitos entusiastas da época (por exemplo aviador pioneiro francês </span><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Roland_Garros_(aviator)" style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Roland Garros</a><span style="font-size: 14.85px; text-align: center;"> aprendeu a voar num Demoiselle numa escola de voo estabelecida por Clement Bayard). </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">A edição de junho de 1910 da </span><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Popular_Mechanics" style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Popular Mechanics</a><span style="font-size: 14.85px; text-align: center;"> (revista Norte Americana) publicou, com autorização de Santos Dumont, os planos completos de construção do Demoiselle escrevendo que:</span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">"esta máquina é melhor do que qualquer outra até agora construída, para aqueles que desejam chegar a resultados com a menor despesa possível e com um mínimo de experiencia". </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">Após esta divulgação várias empresas norte americanas venderiam os desenhos e as partes necessarias à construção do Demoiselle por vários anos. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<h3>
<ul>
<li><b>Conclusão</b></li>
</ul>
</h3>
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4JtOT-88CeIfMwh08RVewcXPG32ylZPnvF1RzAid4FESbo_1O0O0k0LkCrCw8YM77A2sh7Hl3Q5uDhzqmp1WbvSDFLvnMyg-0TiQgFy24oPVWNx85kijnI6wVmX2WJsrKhcjmhvoyvVi2/s1600/Demoiselle+em+voo.jpg" style="clear: right; font-size: 14.85px; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4JtOT-88CeIfMwh08RVewcXPG32ylZPnvF1RzAid4FESbo_1O0O0k0LkCrCw8YM77A2sh7Hl3Q5uDhzqmp1WbvSDFLvnMyg-0TiQgFy24oPVWNx85kijnI6wVmX2WJsrKhcjmhvoyvVi2/s320/Demoiselle+em+voo.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Um Demoiselle em voo</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; text-align: center;">O entusiasmo de Santos-Dumont pela aviação fê-lo divulgar os planos do seu Demoiselle em troca de nada, pensando que a aviação seria a causa de uma nova e próspera era para a humanidade. Com esta atitude contribuiu de forma marcante, muito mais que os Irmãos Wright para a “democratização” do voo e o consequente desenvolvimento da aviação. Muitas das suas ideias foram livremente copiadas por toda a Europa impulsionando desta forma o desenvolvimento da aviação no velho continente, ao passo que nos EUA a aviação demorou a desenvolver-se em grande parte devido às patentes registadas pelos Wright que bloqueavam a sua aplicação pelos entusiastas da aviação naquele país. Talvez por isso mereça ser chamado Pai da Aviação, apesar do crédito da invenção do primeiro avião ter que ser atribuído aos Wright.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; color: #999999; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; text-align: left; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>FONTES</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
Texto baseado numa argumentação de Fábio Marton, publicado em “<a href="http://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/almanaque/por-que-santos-dumont-nao-e-reconhecido-no-exterior.phtml%23.WhQCtdJl_IV">Aventurasnahistoria.uol.com.br</a>”<br />
<br />
<span style="color: #999999; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px;">.</span><br />
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; color: #999999; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; text-align: left; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>RECURSOS ADICIONAIS</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-mbOlYhnRadaMBGol_cZovIOV24LjtEdbT7txvAPeIOCLUtf_ZeYpcvRhxvcmtyw1TEo6ioPb3qDq3psGqe9Rb_w-zvtDLbf_yv3uszMh7aGsJe0IMhbrlltuQFkJeAtWKGfsRkE_FDOs/s1600/santos-dumont_5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="374" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-mbOlYhnRadaMBGol_cZovIOV24LjtEdbT7txvAPeIOCLUtf_ZeYpcvRhxvcmtyw1TEo6ioPb3qDq3psGqe9Rb_w-zvtDLbf_yv3uszMh7aGsJe0IMhbrlltuQFkJeAtWKGfsRkE_FDOs/s640/santos-dumont_5.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">14-bis de Santos Dumont</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMMo3bhrebrzi2xCPjuCOOhG1q2OlGE56Yzn5uSTCRXUjO7J_6FV3LQLATtAcXMPcBhVep0ehWJ-GeoHKU9q_tYt3vgNKTfjJiHNvgILfqt0aAUNRWHTCh4Ginbeplm93WoPUEce1JIH6i/s1600/Wright+FlyerIII.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="374" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMMo3bhrebrzi2xCPjuCOOhG1q2OlGE56Yzn5uSTCRXUjO7J_6FV3LQLATtAcXMPcBhVep0ehWJ-GeoHKU9q_tYt3vgNKTfjJiHNvgILfqt0aAUNRWHTCh4Ginbeplm93WoPUEce1JIH6i/s640/Wright+FlyerIII.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Wright Flyer III</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<i style="font-size: 14.85px;"><span style="font-size: 14.85px; text-align: center;"><br /></span></i></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</div>
José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-80783008812839160072017-10-22T08:10:00.000-07:002018-04-05T15:48:01.940-07:00O voo de João de Almeida Torto (Viseu, 1540)<br />
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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</div>
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</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivt1O45VqEsXftkcaSxTOe3bhL5H0snbPwKT10QWs1MvHHvWlOyvQWM_zwoEVjobUiMsQx1v_IsasPiStGfSkQbIUXSPbCJGedjes5tI2sMlxLFYao_AV8eiateJP1r-CBkE2hODFANmzJ/s1600/O+voo+de+Jo%25C3%25A3o+de+Almeida+Torto+%2528Viseu%252C+1540%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="1600" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivt1O45VqEsXftkcaSxTOe3bhL5H0snbPwKT10QWs1MvHHvWlOyvQWM_zwoEVjobUiMsQx1v_IsasPiStGfSkQbIUXSPbCJGedjes5tI2sMlxLFYao_AV8eiateJP1r-CBkE2hODFANmzJ/s200/O+voo+de+Jo%25C3%25A3o+de+Almeida+Torto+%2528Viseu%252C+1540%2529.jpg" width="200" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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</div>
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.</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</td><td style="border-bottom: 2.25pt solid white; border-left-style: none; border-right: 2.25pt solid white; border-top-style: none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px;">.</span><br />
<b><span style="font-size: 14.85px;">João de Almeida Torto terá sido um português residente em </span>Viseu<span style="font-size: 14.85px;"> que em 1540 terá tentado voar com um sistema de asas inventado e fabricado por si mesmo. Conta-se que em 20 de Junho de 1540, João Torto terá subido ao cimo da </span>Sé de Viseu<span style="font-size: 14.85px;"> onde havia construído, com a permissão da Igreja, uma rampa de lançamento, para daí se lançar com as asas que inventara. A experiência teve lugar por volta da cinco horas da tarde, perante uma multidão expectante. De acordo com os relatos da época, terá conseguido em parte voar, tendo aterrado em cima do telhado da </span>Capela de São Mateus<span style="font-size: 14.85px;">, mas logo tombando sobre as asas, o que lhe provocou lesões que o conduziram à morte.</span></b><br />
<a name='more'></a></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div>
.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<img border="0" data-original-height="60" data-original-width="840" height="44" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtZt7sk-K76N0u1CzHIzR6Er_RkhQUe3oDslahUjWNpBsZfVZLUBiPxsRWXcko6b5K2-6nasF_0jEJueHVBtWH905wj3lrlJ99eLBVWGbHSFMf1hOLiWa1GXKVsSPRb0wiXxCA9BwFK9Nu/s640/barra+separadora.png" width="640" /></div>
<div style="font-size: 13.86px; text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<b style="text-align: justify;"><br />A narrativa</b>.<br />
<div style="text-align: justify;">
“Em Junho de 1540, João de Almeida Torto, enfermeiro do hospital de Santo António, mestre das primeiras letras, exercendo também o mister de escrever cartas familiares e de amores (estas pelo dobro do preço) mandou deitar pela cidade o seguinte pregão: </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
<i>Saibam todos os senhores habitantes desta cidade, que não terminará este mês sem se ver a maior das maravilhas, a qual vem a ser um homem desta cidade voar, com asas feitiças, da torre da Sé ao Campo de São Mateus, pelo que responde por sua pessoa e bens. </i></blockquote>
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
<i><b>João de Almeida Torto. </b></i></blockquote>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinvirMv0pwaXWsP0CLfnXsFLTpANZQvK773nqEp4aR2SfzLbb_I9cL34VUbs9Mq8WpBvRH_A73QYnUQFAKsCT-XLlQmdW1sHGSUSBlEUNQKwpWkPatv7d6xEcbxQWYINEhw4oBT7EpO6bV/s1600/Joao+de+Almeida+Torto+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinvirMv0pwaXWsP0CLfnXsFLTpANZQvK773nqEp4aR2SfzLbb_I9cL34VUbs9Mq8WpBvRH_A73QYnUQFAKsCT-XLlQmdW1sHGSUSBlEUNQKwpWkPatv7d6xEcbxQWYINEhw4oBT7EpO6bV/s320/Joao+de+Almeida+Torto+%25282%2529.jpg" width="320" /></a>Esta notícia alvoroçou a cidade toda e cada qual dos seus habitantes esperava com ansiedade a ocasião de ver tão estupenda maravilha. A pedido da mulher, impôs-lhe (ao Torto) o Juiz do Povo a obrigação de fazer testamento em benefício dela, pois, como filhos não havia, era para os irmãos se tal não fizesse. A pobre mulherzinha tanto lastimava aquela doidice do marido que muita gente comoveu, mas todos tinham no pobre louco confiança do bem êxito da empresa.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Segundo pregão anunciou o dia 20 de Junho pelas 5 horas da manhã. Na véspera, algumas pessoas, acompanhadas do Juiz do Povo, dirigiram-se a casa do inventor e pediram se lhes mostrava o seu maravilhoso invento. O bom do homem não só mostrou o invento, mas deu categóricas explicações do modo de obrar e do fim que tinha cada uma das peças. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
As asas, eram de pano forte e duplas, isto é, eram duas de cada lado, sendo mais pequenas as inferiores e semelhavam uma asa de ave. Estas duas asas estavam ligadas por três argolas de ferro, enchumaçadas em trapos e era por elas que o Almeida devia meter os braços. Além disso estavam ligadas, por a parte superior, por duas dobradiças de ferro e pela parte inferior por um cinto de cabedal. Os sapatos eram de solas tríplices, havendo entre elas espaços para atenuar a queda. Tinha também um barrete do feitio duma cabeça de pássaro, com um bico enorme e aberto. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O inventor levou a sua complacência a vestir o aparelho e elevar-se alguns pés acima do solo e dar assim uma volta pelo quintal. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-CxLgTJ7LWPEIeujyq5vcuv2ht_Rs1RYgTNAgk9BjHwFYu_jUuwzi9qhP7n3QPMuHRXelNK3eUpUF20N6jdVlvoKHf5uhFToTFsHgFKjLD8kVj86hQLj4v-6In883YGsiWaBR8SbHEIn1/s1600/Joao+de+Almeida+Torto.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="1024" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-CxLgTJ7LWPEIeujyq5vcuv2ht_Rs1RYgTNAgk9BjHwFYu_jUuwzi9qhP7n3QPMuHRXelNK3eUpUF20N6jdVlvoKHf5uhFToTFsHgFKjLD8kVj86hQLj4v-6In883YGsiWaBR8SbHEIn1/s320/Joao+de+Almeida+Torto.jpg" width="320" /></a>No dia seguinte, ainda a aurora não tinha despontado, e já o Campo de São Mateus estava coberto de espectadores que vinham dos povos e quintas circunvizinhas, e o Adro cheio de gente da cidade. Às 4 horas era enorme a multidão de povo. O novo Ícaro subiu à torre da Sé e para lá guindou por uma corda o seu aparelho, sendo neste serviço coadjuvado por algumas pessoas. A mulher estava à porta da Capela de Nossa Senhora dos Remédios, contemplando tristemente as manobras.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O homem, às 5 horas, precisamente, já preparado, saltou da torre e fazendo manobrar as asas descreveu demoradamente uma linha inclinada, tomando por mira a capela de São Mateus. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Foi bem até certo ponto, mas uma das asas deixou de trabalhar e o barrete caindo-lhe para os olhos o fez descrever uma linha em arco e sempre descendente até que ficou em pé sobre o telhado da capela de São Luís, mas logo caiu ficando sobre as asas. Dali o tiraram sem sentimento. Desembaraçando-o do aparelho viu-se que tinha o braço esquerdo deslocado no ombro e em volta da cintura a impressão do cinto. Um dos sapatos desapareceu na trajectória. Uma das dobradiças tinha emperrado de tal forma que nem a martelo se pode dobrar. O homem voltou a si, 2 horas depois, sem o menor juízo e tolo, morreu dias depois.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>Ana Gomes - Da Colectânea do Padre H. Cid</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>Lenda ou facto histórico ?</b></li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: right;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5NF3yvNWqkJFTFznJ1038VTsG8r2EEELzang22_pjt3dp8e8f3zmbS-UoZpKOyOunb5TEvgrJKKQ5143PT8Om0lKpzDrF1l4BbhrMTcYX3I7YKhrCgV0sFk6fBudxrSExn3ocrXsLvUlT/s1600/O+voo+de+Jo%25C3%25A3o+de+Almeida+Torto+%2528Viseu%252C+1540%2529+%25283%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" data-original-height="1024" data-original-width="750" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5NF3yvNWqkJFTFznJ1038VTsG8r2EEELzang22_pjt3dp8e8f3zmbS-UoZpKOyOunb5TEvgrJKKQ5143PT8Om0lKpzDrF1l4BbhrMTcYX3I7YKhrCgV0sFk6fBudxrSExn3ocrXsLvUlT/s320/O+voo+de+Jo%25C3%25A3o+de+Almeida+Torto+%2528Viseu%252C+1540%2529+%25283%2529.jpg" width="234" /></a></div>
Esta primeira referência à história de João Torto surge-nos em 1922, no periódico local Comércio de Viseu, sem indicação de autor. Como fonte surge a referência à Colectânea do Padre Cid, à data já falecido, que citaria Ana Gomes, pretensa cronista viseense do século XVI ou XVII. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Apesar da incerta origem da informação seria esta a versão repetida, quase textualmente, por todos os que, até aos dias de hoje, se debruçaram sobre o assunto. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1927 surge no Jornal O Século um artigo intitulado “Mestre João Torto – primeiro aviador português” assinado por Samuel Maia, na posse de quem, à data estaria a documentação do Padre Henrique Cid. Com ligeiros acertos de linguagem a narrativa é em tudo semelhante à anterior, bem como as fontes invocadas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1928 na obra “A Aviação portuguesa”(2) de Albino Lapa, João Torto é já referido como o precursor da aviação em Portugal, antecipando-se em séculos a Bartolomeu de Gusmão. A fonte da informação é, uma vez mais o Padre Henrique Cid, e por entreposta pessoa Ana Gomes, ou D. Maria da Glória. Em 1936 João Cid, na publicação “Aspectos de Viseu no século XVI” narra mais uma vez a mesma história, invocando as mesmas fontes mas indo mais longe na sua explicação. Ana Gomes teria vivido no século XVI e não XVII e, tendo escrito as suas memórias, seriam estas a fonte de informação do Padre Henrique Cid:</div>
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
“…chama-se Ana Gomes ou Maria da Glória, é filha bastarda dum fidalgo de apelido Menezes, da casa de S. Miguel de Fornos, irmã duma outra D. Maria da Glória (3), morgada de S. Miguel. Esta Ana Gomes, que nos princípios da sua vida foi ou fingiu ser meretriz, acabou camarista da Rainha, com entrada e valimento no paço e o uso de D. com qualquer dos nomes que usasse. […] Morreu muito velha, depois de 1580, e bastante rica, na casa de S. Salvador – assassinada, segundo dizem as crónicas, por sicários ao serviço de Castela. Deixou memórias muito curiosas, hoje perdidas, excepto um ou outro excerto, ou antes cópias desses excertos, quasi todos traduzidos para o português de hoje.” (4)</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Cristalizou-se assim no imaginário nacional a história de João Torto repetida até aos dias hoje pela</div>
<div style="text-align: justify;">
bibliografia mais ou menos especializada.(5)</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Se as fontes invocadas já nos levantariam justificadas reservas, mais as confirmam as incoerências na descrição da cidade de Viseu no século XVI, enquanto cenário do desenrolar do drama de João Torto. A Capela de São Luís, onde o voador teria terminado o seu voo, embora com a designação de Ermida existia em 1540, como se depreende da acta do Cabido de 6 de Agosto de 1568 (6), mas o mesmo já não se pode dizer da Capela da Senhora dos Remédios que viria a ser construída apenas no século XVIII. Não existia no local da actual nenhuma outra, de igual invocação e cronologia mais antiga, mas ainda que tal acontecesse, nunca dessa localização seriam visíveis o desenrolar dos trabalhos na Sé uma vez que o lote do Arvoredo (7), existente à época, o impediria. Igualmente inexistente era o Hospital de Santo António, onde João de Almeida Torto exerceria a sua função de enfermeiro, uma vez que em 1540, na cidade de Viseu, encontram-se referidos apenas os hospitais de Cimo de Vila e da Regueira(8). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A invocação de “Campo de São Mateus” para o recinto da feira, (à época realizada em honra de São Jorge), é igualmente anacrónica uma vez que no século XVI era designado por “Rossio da Ribeira”(9). Se o mais provável é João Torto nunca ter existido, enquanto figura histórica, situada num determinado espaço e tempo, e actor da narrativa sobre ele construída, é incontornável a sua existência enquanto personagem cristalizada no imaginário local e nacional. A história, para lá da verdade dos factos, ganhou vida própria através de uma constante repetição e reinterpretação do mito. Assim sendo, não só João Torto existiu como ainda existe. Celebra-se o espírito empreendedor, se não o do barbeiro voador, o de quem lhe dando forma o eternizou.<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>FONTES</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>Texto de Liliana Castilho in VISEUPÉDIA Nº06, "João Torto" - Jun. 2011</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Anotações:</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;">(1) S.a. – O Homem Voador. Comércio de Viseu. Viseu. Ano XXXIV, n.º 9294 (1922).</span></div>
<span style="font-size: x-small;">(2) LAPA, Albino - Aviação Portuguesa. Lisboa : Imprensa Libânio da Silva, 1928.<br />(3) “Foi na cidade de Viseu, nessa linda povoação beiroa, que o facto se consumou, segundo rezam as recordações de uma escritora portuguesa do século XVII, Dona Maria da Glória, conhecida pela Probenda, e que usava nas letras o pseudónimo de Ana Gomes, descoberta pelo Padre Henrique Cid, falecido em 1910, amigo do passado, que rebuscou pelos Arquivos factos interessantíssimos, e que os escreveu e juntou numa colectânea de 50 livros com o título de Efemérides.” LAPA, Albino – Ob. Cit. Pg 12.</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;">(4) CID, João - Aspectos de Viseu no século XVI. Lisboa: S. Ed., 1936. Pg 32.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;">(5) SILVA, Joaquim Palminha – Os Gloriosos e trágicos aventureiros dos balões. História. S.l.: S.Ed. Ano XIII, nº 145 (1991).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;">(6) “…que doje em diante não vão por dia de são luís bispo em procisão a irmida de são luís que esta na Ribeira nem capitular nem particular</span></div>
<span style="font-size: x-small;">mente algum dos beneficiados da dita see…” A.D.V. F.C. Lv. 1/724 Fl. 1.<br />(7) CASTILHO, Liliana Andrade de Matos e – Geografia do quotidiano: A Cidade de Viseu no século XVI. Viseu: Edição Arqueohoje e Projecto Património, 2009.<br />(8) CASTILHO, Liliana Andrade de Matos e – Ob. Cit. Pg 164.<br />(9) CASTILHO, Liliana Andrade de Matos e – Ob. Cit. Pg 123.</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-90977807270354876972017-03-10T12:39:00.000-08:002018-08-06T14:18:46.311-07:00Bartolomeu de Gusmão o "Padre Voador"<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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</div>
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.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://4.bp.blogspot.com/-rH_lUU5hP0w/WMMEv8anOTI/AAAAAAAAuEQ/P70f2jR8CNgq6LDeMkiQviNvuBukn2dAgCPcB/s1600/Bartolomeu%2Bde%2BGusmao.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="200" src="https://4.bp.blogspot.com/-rH_lUU5hP0w/WMMEv8anOTI/AAAAAAAAuEQ/P70f2jR8CNgq6LDeMkiQviNvuBukn2dAgCPcB/s200/Bartolomeu%2Bde%2BGusmao.jpg" width="200" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: 14.85px;">.</span></div>
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</td><td style="border-bottom: 2.25pt solid white; border-left-style: none; border-right: 2.25pt solid white; border-top-style: none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
.<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px;"><b>Os franceses pretendem ter a glória da descoberta dos aeróstatos, dizendo que é devida aos irmãos Joseph-Michel e Jacques-Étienne Montgolfier, de Annonay, no ano de 1783. Tal que a partir de 13 de Agosto de 1883 solenizaram naquela pequena cidade, o seu centenário, como berço da aerostatação. </b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: 14.85px;">Está porém, bem documentado, que o padre luso-brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão, inventara uma "<i>instrumento de andar sobre o ar</i>", três qu</span>artos de século antes das experiências dos irmãos Montgolfier, em 1709, e sonhara com um engenho que permitiria ao seu possuidor, dominar o mundo. </b><br />
<a name='more'></a></div>
</div>
</div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
No dia 8 de Agosto de 1709, o rei D. João V e a rainha D. Maria Ana de Habsburgo, acompanhados pelo núncio apostólico - o cardeal Conti, que depois seria o Papa Inocêncio XIII - e ainda por diversos fidalgos da corte portuguesa, reuniram-se na sala das embaixadas do Paço Real de Lisboa (destruído no terramoto de 1755) para assistir a uma demonstração do "instrumento de andar sobre o ar" do padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Esta data histórica assinala a primeira aplicação prática do princípio de Arquimedes a um aparelho aerostático e antecipa 74 anos a façanha dos irmãos Montgolfier, que em Junho de 1783 colocaram no ar, durante 10 minutos, um balão com 32 metros de circunferência. No mesmo ano, perante Luís XIV e Maria Antonieta, os inventores franceses fizeram subir no ar o primeiro balão tripulado. Mas só em meados do século XIX é que iria inventar-se o primeiro aeróstato dirigível.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/--v5cRrYixeI/WMMEvz71OUI/AAAAAAAAuEQ/cMTFZnbbhYEMvE1mZE9Wf-8pYQLJE6wHwCPcB/s1600/balao-bartolomeu.gif" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="207" src="https://4.bp.blogspot.com/--v5cRrYixeI/WMMEvz71OUI/AAAAAAAAuEQ/cMTFZnbbhYEMvE1mZE9Wf-8pYQLJE6wHwCPcB/s400/balao-bartolomeu.gif" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Apresentação do "instrumento de andar sobre o ar" em 1709 perante a corte portuguesa</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ao contrário dos Montgolfier, que não pensavam em possíveis utilizações militares do seu invento, Bartolomeu de Gusmão, no início do século XVIII, sonhava já com um invento que daria à nação que o produzisse a capacidade de dominar o mundo. Na petição que apresenta a D. João V, procurando que este lhe conceda os meios necessários para fabricar o seu engenho, Gusmão enumera as potencialidades do aparelho que se propunha construir. Assegurando que este poderia percorrer duzentas léguas (mil quilómetros) num só dia, fazia notar ao rei que isto lhe permitiria "levar avisos aos exércitos em terras mui remotas", "socorrer praças sitiadas" e levar rapidamente notícias aos quatro cantos do império português. Apontava ainda as vantagens que um rápido transporte por via aérea iria trazer ao comércio e sublinhava que o seu "instrumento para se andar pelo ar" permitiria a Portugal "descobrir as regiões que ficam vizinhas aos polos do mundo" e calcular corretamente as longitudes. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Se este inventário, que aliás persuadiu D. João V - o monarca deferiu o pedido num alvará datado de 19 de Abril de 1709 -, tem o seu quê de megalómano, também reflecte um espírito visionário. O investigador Joaquim Fernandes, que há anos vem recolhendo materiais sobre a vida e obra do "Padre Voador", como Gusmão foi apelidado na época, afirma:</div>
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
"Supomos não exorbitar ao dizer que se trata da antevisão profética, com dois séculos de avanço face à concretização do avião, de uma geoestratégia baseada no domínio do espaço aéreo por uma potência imperial". </blockquote>
<div style="text-align: justify;">
A ideia de que a supremacia aérea pode permitir vencer um conflito militar não surpreenderá os que assistiram, no final do século XX, à guerra do Golfo, mas terá parecido bastante arrojado aos portugueses do início do século XVIII, que se divertiram bastante a mofar do pretensioso Ícaro que lhes chegava da colónia brasileira.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O que primeiro despertou o interesse de Joaquim Fernandes por Gusmão foi justamente o vasto conjunto de poesias do século XVIII que satirizava o "Padre Voador". (...) O mais prolífico dos detratores de Gusmão foi <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Tom%C3%A1s_Pinto_Brand%C3%A3o">Tomás Pinto Brandão</a>, que, mostrando-se bem informado, começou a escarnecê-lo em verso ainda antes de este realizar qualquer demonstração do seu aparelho. Um dos sonetos que lhe dedica abre com esta quadra:</div>
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
"Veio na frota um duende brasileiro<br />
Em trajo clerical, sotaina e coroa,<br />
Fez crer que pelo ar navega, voa,<br />
Um barco sem piloto e sem remeiro". </blockquote>
E fecha um outro com este terceto:<br />
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
"Mete esse invento onde tens o siso,<br />
Vê se no vento que está nele voas:<br />
Que outro voar, meu Lourencinho, é riso". </blockquote>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Terá mesmo sido Pinto Brandão quem deu ao invento o nome com que este passaria à posteridade: </div>
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
"Esta fera passarola<br />
Que leva, por mais que brame,<br />
trezentos mil réis de arame<br />
Somente para a gaiola (...)". </blockquote>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>O rapaz sobredotado</b></li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Mas Gusmão também teve defensores, a começar pelo marquês de Fontes, D. Rodrigo Menezes, que hospedara já o jovem prodígio brasileiro aquando da sua primeira, e pouco conhecida, viagem a Portugal. Em 1701, Gusmão, então com 15 ou 16 anos (nasceu em 1685 na vila de Santos, mas não se sabe em que dia), espantou Lisboa com um insólito reportório de habilidades. José Soares da Silva, autor de uma Gazeta em Forma de Carta relativa a 1701, conta que o jovem santista, que acabara de deixar a Companhia de Jesus por não querer tomar ordens, não só dizia "de cor todo o Virgílio, Horácio, Ovídio e demais clássicos", como também o conseguia fazer "para diante e para trás ou donde lhe apontarem". </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No que parece ter sido uma espécie de folheto publicitário dos dotes mnemónicos de Gusmão - reproduzido pelo autor da Gazeta -, lê-se que este prometia, entre vários outros feitos, "defender toda a filosofia, e também explicar a parte de Aristóteles com todos os seus embaraços", dizer "toda a escritura decoradamente e as dúvidas todas das línguas em que foi escrita". Mesmo que se admita algum exagero, tudo indica que o futuro "Padre Voador" foi um caso flagrante de criança sobredotada. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Estreou-se como inventor ainda no Seminário de Belém, construindo um sistema que levava a água de um ribeiro até à escola, que ficava no cimo de um monte com cem metros de altura. Em 1705, quando se encontrava de novo no Brasil, registou o engenho na Câmara da Baía, obtendo a primeira patente outorgada a um inventor brasileiro. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Irmão mais velho do prestigiado diplomata da corte de D. João V, Alexandre de Gusmão - foi o grande obreiro do Tratado de Madrid de 1750, no qual se fixaram as fronteiras do Brasil actual -, Bartolomeu tinha raízes no Porto. Segundo Joaquim Fernandes, era aparentado aos Afonso Gaya, "quatro irmãos naturais de Miragaia que partiram para o Brasil em 1531, na armada de Martim Afonso de Sousa". Com eles viajava o também portuense Brás Cubas, fundador da vila de Santos, onde os Gaya se instalaram. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Nos anos que Gusmão passará em Portugal, construindo o seu engenho voador, dedicará algum tempo a investigar, a pedido da Academia Real da História, as origens da diocese do Porto. Demonstrando um rigor crítico que Joaquim Fernandes compara ao de Alexandre Herculano, desmontou diversas lendas dadas como verdadeiras, designadamente a que respeitava ao mítico bispo Julião.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>O "Padre Voador"</b></li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://4.bp.blogspot.com/-uvCj-eU2PzU/WMMEv5dXVwI/AAAAAAAAuEQ/81aUQfGV3vMp7YfsXCVs6Pshw0MBiAdDgCPcB/s1600/A%2BPassarola.gif" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="187" src="https://4.bp.blogspot.com/-uvCj-eU2PzU/WMMEv5dXVwI/AAAAAAAAuEQ/81aUQfGV3vMp7YfsXCVs6Pshw0MBiAdDgCPcB/s320/A%2BPassarola.gif" width="320" /></a>Não há dúvida de que Bartolomeu de Gusmão foi um homem de capacidades intelectuais francamente invulgares. E durante algum tempo parecia ir dispor, em Portugal, de condições para as usar. D. João V apoiou-o sem reservas, a ponto de lhe ter emprestado, para fabricar o seu invento, uma casa que possuía em Lisboa, perto do local onde hoje se ergue a estação de Santa Apolónia. O monarca começara por lhe atribuir uma propriedade do duque de Aveiro, mas Gusmão argumentou que a do rei lhe parecia mais conveniente.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Após duas experiências goradas nos primeiros dias de Agosto, a de dia 8 foi finalmente bem sucedida. Gusmão não pôs no ar nenhuma "passarola", e muito menos a tripulou, como mais tarde iria correr. O seu engenho era apenas um modelo em escala reduzida, um globo de papel grosso, com uma chama a arder numa tigela incrustada na base, muito semelhante aos actuais balões de S. João. O balão chegou ao tecto da sala e acabou por ser apagado pela criadagem no momento em que ameaçava incendiar os cortinados. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ainda antes destas tentativas, já as notícias do seu invento, acompanhadas de ilustrações fantasistas, apareciam nas gazetas europeias. Crê-se que o rumor terá chegado primeiro ao Vaticano, através do cardeal Conti, e que daí se expandiu para outros países. O mais imaginativo destes primeiros cronistas estrangeiros da façanha de Gusmão foi o autor de uma brochura austríaca que relata como o padre navegou por ar, aos comandos do seu "navio voador", de Lisboa até Viena, depois de ter aterrorizado os habitantes da Lua e de ter tido de enfrentar aves monstruosas. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Já as delirantes gravuras que popularizaram a "passarola" na Europa tiveram, ao que parece, o dedo do próprio Gusmão, que, farto de que lhe tentassem roubar o segredo, terá providenciado, em conluio com o filho do marquês de Fontes, o seu único aprendiz, para que fosse encontrado um suposto plano da máquina, com explicações erróneas, cheias de "quintas essências", "magnetismos" e outro jargão científico da época.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>O messias judeu</b></li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
A verdade é que, embora tenha realizado uma nova ascensão em Outubro de 1709, desta vez ao ar livre, o "Padre Voador" nunca chegou a construir o engenho com que sonhava. Por falta de conhecimentos científicos e técnicos, mas também, provavelmente, argumenta Joaquim Fernandes, pelo ambiente hostil de um país que, ao contrário, por exemplo, da Inglaterra do tempo, se mantinha preso às doutrinas aristotélicas e ignorava os avanços que se estavam a fazer nas ciências físicas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-EeTVs2ZL1r8/WMMEv2ak8cI/AAAAAAAAuEQ/pUVyiTEOj-M6SK7hfUb1QgkRalwo-MD9QCPcB/s1600/A%2BPassarola%252C%2Beste%2Bdesenho%2B%25C3%25A9%2Ba%2Brepresenta%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bmais%2Bantiga%2Be%252C%2Bporventura%252C%2Bmais%2Bfidedigna%2Bda%2BPassarola.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://3.bp.blogspot.com/-EeTVs2ZL1r8/WMMEv2ak8cI/AAAAAAAAuEQ/pUVyiTEOj-M6SK7hfUb1QgkRalwo-MD9QCPcB/s320/A%2BPassarola%252C%2Beste%2Bdesenho%2B%25C3%25A9%2Ba%2Brepresenta%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bmais%2Bantiga%2Be%252C%2Bporventura%252C%2Bmais%2Bfidedigna%2Bda%2BPassarola.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Este desenho é a representação mais antiga e, <br />
porventura, mais fidedigna da Passarola</td></tr>
</tbody></table>
Talvez tenha sido para alargar os seus conhecimentos que Gusmão, entre 1713 e 1716, viajou pela Europa, tendo chegado a registar, na Holanda, uma máquina para drenar a água que alagava os barcos. A sua passagem por Amesterdão, destino privilegiado dos judeus portugueses e brasileiros, sobretudo a partir da unificação luso-espanhola de 1580, foi atentamente vigiada pela Inquisição.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Joaquim Fernandes admite que os Gusmões - Bartolomeu teve 11 irmãos e irmãs - tivessem ascendência judaica por via materna. E parece constituir um possível indício nesse sentido um texto em que o seu irmão Alexandre ironiza com a suposta "pureza" genealógica dos cristãos-velhos. Recordando que basta recuarmos 8 gerações para termos, todos, 1024 avós, o diplomata perguntava: "Queria que me dissessem os Senhores Puritanos se têm notícia que todos fossem Familiares do Santo Ofício?". </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Certo, segundo Fernandes, é que Bartolomeu convivia com várias famílias de cristãos-novos, incluindo a do dramaturgo António José da Silva, dito "o Judeu". E já quando se deslocara à Holanda, o seu inimigo Pinto Brandão escrevera uns versos em que dizia: "Mudando de alma e de nome/ Quererá um certo apenso/ De Bartolomeu Lourenço/ Passar para António Homem". Se tivermos em conta que António Homem fora um sacerdote católico que morrera na fogueira, acusado de judaísmo, a sugestão torna-se evidente.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No final de Setembro de 1724, o "Padre Voador" foge para Espanha com um seu irmão mais novo, Frei João Álvares, projectando atingir a Inglaterra. O motivo imediato terá sido uma intriga em que se viu envolvido, que girava em torno de umas freiras de Odivelas que mantinham amantes na corte. Quando as religiosas foram presas e a Inquisição interveio, Gusmão, sobre quem já antes corriam boatos perigosos, optou pela fuga. Ele e o irmão adoptaram nomes falsos e partiram, correndo o risco de levar na bagagem vários livros em hebraico. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Bartolomeu morreu em Toledo no dia 18 de Novembro de 1724. A julgar pelo testemunho que o seu irmão mais tarde deu à Inquisição espanhola, já se convertera ao judaísmo em 1722. O estranho relato de João Álvares, que deve ser lido com cautela, já que o autor é um suposto arrependido a confessar-se ao Santo Ofício, mostra-nos, nota Joaquim Fernandes, um Bartolomeu de Gusmão no qual o inventor e o místico se fundem numa bizarra megalomania. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Conta o frade que o seu irmão, aparentemente tomado de delírios messiânicos, estava convicto de que fora escolhido para restaurar Israel. Pretendia construir "uma aérea fábrica" com a qual dominaria o mundo e estabeleceria um único império universal, no qual os judeus reinariam sobre todos os povos, através do seu rei. Ou seja, ele próprio, Bartolomeu.<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>FONTES</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Texto de Luís Miguel Queirós, em "<a href="http://www.publico.pt/temas/jornal/bartolomeu-de-gusmao--um-inventor-com-sonhos-imperiais-17493939" target="_blank">Publico.pt</a>", 2009-08-07 (adaptado)<br />
<br />
<div style="text-align: center;">
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; text-align: left; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>RECURSOS ADICIONAIS</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://4.bp.blogspot.com/-BmmAIupSCb8/WMMEvwufbdI/AAAAAAAAuEQ/sL70QrAt00E1otFDK2IRi8hu8nZxl4q9ACPcB/s1600/A%2BPassarola%2B%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="374" src="https://4.bp.blogspot.com/-BmmAIupSCb8/WMMEvwufbdI/AAAAAAAAuEQ/sL70QrAt00E1otFDK2IRi8hu8nZxl4q9ACPcB/s640/A%2BPassarola%2B%25282%2529.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<br />
A estampa acima que representa a máquina do Padre Bartolomeu de Gusmão terá sido publicada num opúsculo entre 1784 ou 1794, que tem por titulo:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<i> «Petição do Padre Bartolomeu Lourenço, sobre o instrumento que inventou para andar pelo ar, e suas utilidades»</i></blockquote>
como forma contrariar a intenção dos franceses como inventores da aeroestatação. A gravura tem a seguinte legenda:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>A - Mostra o modo de velame, que servirá para fazer cortar os ares, levando a sua derrota aquela parte donde for dirigida.</i></div>
<i></i><br />
<div style="text-align: justify;">
<i><i>B - Mostra o modo que terá para se governar, pois sem leme seguiria sua vontade, e não a de seu artífice piloto.</i></i></div>
<i>
</i>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i><i>C.C. - Apontam o corpo da barca que com o engraçado das conchas leva em cada vão um cano, que interiormente (com foles para isso feitos) suprirão a falta de vento.</i></i></div>
<i>
</i>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i><i>D - Denota o feitio de umas asas que não servirão mais que de a sustentarem para que não caia à banda: porque tomando o vento em si, de nenhuma maneira a derribará.</i></i></div>
<i>
</i>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i><i>EE - Apontam as figuras esféricas, em que está o segredo atractivo; são feitas de metal: servem de cobertura para se não corromper a pedra de cevar, que por dentro do pé que é oco, atrairá a si continuamente a barca, cujo corpo é de madeira forrado de chapas de ferro, e pela parte inferior forrada de estreitas tábuas, feitas de palha de centeio para a comodidade da gente, que levará até dez homens, e com o seu inventor onze.</i></i></div>
<i>
</i>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i><i>F - Mostra a coberta feita de arame a modo de rede em cujos fios se tem enfiado muita soma de alambres, que com muita actividade ajudam a sustentar a barca, que pela quentura do sol fará força para atrair a si as esteiras.</i></i></div>
<i>
</i>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i><i>G - Mostra a agulha de marear; porque sem ela não se podem guiar.</i></i></div>
<i>
</i>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i><i>H - Mostra o artífice que com o astrolábio, ou balestilha compasso, e carta de marear; toma a altura do sol, para ver onde se acha.</i></i></div>
<i>
</i>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<i><i>II - Finalmente mostram as roldanas, para por elas se alargar mais ou menos a escota de qualquer parte que o vento faça feição.</i></i></div>
<i>
</i></blockquote>
<br />
No reverso da estampa lê-se o seguinte: <br />
<br />
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
<i>“Não obstante que o autor da máquina diga, que dentro do globo vai a magnete, cuja virtude fará subir a barca; contudo não é a sua elevação por força da virtude atractiva, mas sim pela força do gás, que os mesmos globos têm dentro; e a que o mesmo autor chama segredo, que não quis declarar, talvez por boas razões que para isso tivesse. O certo é que o autor era homem de talentos e de grande capacidade e que a tal máquina foi experimentada, segundo o testemunho de alguns velhos de probidade, que ainda vivem na nossa corte, apesar de haver alguém que o contradiga, talvez por malícia ou por ignorância, etc.” </i></blockquote>
<br />
<div style="text-align: justify;">
O autor, da obra, porém, não parece que fosse instruído bastante, pois mostra ignorar as obras impressas no princípio do século XVIII, e que falam do grande invento de Bartolomeu de Gusmão, bem como não quis dar-se ao incómodo de investigar nos arquivos públicos e bibliotecas, os papéis e manuscritos eventualmente existentes. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Nesta mesma época, apareceram em França várias obras falando do invento português, descrevendo-o e apontando a época da experiência em Lisboa. <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-71693670157661630202017-02-05T09:34:00.004-08:002018-08-06T08:05:43.506-07:00Cronologia da aeronáutica e aviação militar em Portugal<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-RVL_vlofBfs/WJekoDzNRmI/AAAAAAAAtCs/ypmPH-XUowYBWnw_X158UUcMQ85U3W7mQCPcB/s1600/Cronologia.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="200" src="https://1.bp.blogspot.com/-RVL_vlofBfs/WJekoDzNRmI/AAAAAAAAtCs/ypmPH-XUowYBWnw_X158UUcMQ85U3W7mQCPcB/s200/Cronologia.jpg" width="200" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</td><td style="border-bottom: 2.25pt solid white; border-left-style: none; border-right: 2.25pt solid white; border-top-style: none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
<b>O interesse pela aeronáutica começou muito cedo em Portugal.</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: 14.85px;">Como lenda ou facto histórico, tudo terá começado quando, em 1540, João Almeida Torto se lançou da torre da Sé de Viseu com umas asas rudimentares, por ele próprio construidas, presas ao corpo. Continuou com o pioneiro da </span>aerostatação<span style="font-size: 14.85px;">, o Padre Bartolomeu de Gusmão, e a sua apresentação à corte portuguesa em 1740.</span></b></div>
</div>
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
<b>Na primeira metade do Século XX muitos foram os feitos concretizados por aviadores portugueses, onde o mais conhecido é a primeira travessia do Atlântico Sul levada a cabo por Gago Coutinho e Sacadura Cabral. </b></div>
</div>
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
<b>Apresento aqui uma pequena cronologia do percurso da aeronáutica e aviação militar em Portugal até aos dias de hoje.</b><br />
<a name='more'></a></div>
<br /></div>
</div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br />.<br />
1540 - a 20 de Junho a infeliz façanha de <a href="http://aerodino.no.sapo.pt/torto1.html">João Almeida Torto,</a> enfermeiro do hospital de Sto. António, em Viseu, que se lançou com asas por ele construidas, da Torre da Sé ao campo de S.Mateus.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1709 – A 8 de agosto, o <a href="http://asasdeferro-suplementos.blogspot.pt/2017/03/bartolomeu-de-gusmao-o-padre-voador.html" target="_blank">Padre Bartolomeu de Gusmão</a> faz uma demonstração com um modelo de balão de ar quente na Casa da India em Lisboa, tornando-se o precursor mundial da aerostação. Esta apresentação foi celebrizada ao longo dos tempos pela "Passarola” e só setenta anos depois em 1782 é que seria repetida em França pelos irmãos Montgolfier que dariam inicio ao desenvolvimento da aerostação.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1909 – É fundado o Aero Club de Portugal, por um grupo de oficiais do Exército, com o objectivo de promover o desenvolvimento da Aeronáutica em Portugal, bem como o seu uso militar e a 14 de Novembro são realizados em Portugal os primeiros voos de planador. No mesmo ano o piloto português Óscar Blank obtem a licença Nº. 8 da Federação Internacional de Aeronáutica. A 27 de Outubro, no hipódromo de Belém, o francês Armand Zipfel com um Voisin Antoinette de 40 cv, realiza um "voo" de 200 metros.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1910 – a 27 de abril o piloto francês, Mamet, com um <a href="http://asasdeferro.blogspot.pt/2016/02/bleriot-xi.html">Bleriot XI</a>, fez o primeiro voo de avião em Portugal.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1911 – No âmbito da nova organização geral do Exército Português, decretada a 25 de maio de 1911, é criada a Companhia de Aerosteiros, a primeira unidade militar aeronáutica portuguesa, que se instala em Vila Nova da Rainha no concelho da Azambuja. A unidade tinha por missão assegurar as comunicações militares pelo meio da aerostação, aviação e pombos correios;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1912 – a 27 de setembro no Mouchão da Póvoa de Santa Iria, perto de Lisboa, Alberto Sanches de Castro, num Voisin Antoinette de 40cv, foi o primeiro português a voar em território nacional.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1912 – A título experimental, são integrados, na Companhia de Aerosteiros, os primeiros aviões, o primeiro dos quais um Deperdussin B, nascendo assim a aviação militar portuguesa;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1914 – Constituição oficial da aviação militar em Portugal, nos ramos Exército e Marinha. No Exército Português é criado o Serviço Aeronáutico Militar e a Escola Militar de Aeronáutica (EMA), instalada em Vila Nova da Rainha, junto à Companhia de Aerosteiros;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1917 – Na Marinha, é criado o Serviço e Escola de Aviação da Armada, bem como a primeira base aeronaval, o Centro de Aviação Marítima do Bom Sucesso, em Lisboa;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1917 - A 20 de novembro morre, no Hospital de Militar de Laon, no norte de França, o piloto Oscar Monteiro Torres, o primeiro aviador português a morrer em combate. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1917 – No âmbito da participação portuguesa na Primeira Guerra Mundial é prevista a criação dos Serviços de Aviação do Corpo Expedicionário Português que não chegam a ser activados. A maioria dos militares enviados para França para formarem o serviço integram-se em unidades de aviação francesas e britânicas, onde se tornam os primeiros aviadores portugueses a entrar em combate:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1917 – É enviada para Moçambique uma Esquadrilha Expedicionária para participar nas operações contra os alemães. A esquadrilha torna-se uma das primeiras unidades de aviação militar de África:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1918 – A aviação do Exército é reorganizada, passando a denominar-se Serviço de Aeronáutica Militar e integrando a Direcção de Aeronáutica directamente dependente do Ministro da Guerra, as Escolas Militares de Aviação e de Aerostação, as Tropas Aeronáuticas (de Aviação e de Aerostação) e o Parque de Material de Aeronáutica;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1918 – O Serviço de Aviação da Armada é reorganizado e passa a designar-se Serviços da Aeronáutica Naval;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1919 – É criado o Grupo de Esquadrilhas de Aviação "República" (GEAR) na Amadora. O GEAR é a primeira unidade operacional de aviação militar em Portugal, integrando esquadrilhas de combate (caças), de bombardeamento e de observação;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1920 – a 18 de Outubro de 1920: Tentativa de ligação aérea entre Lisboa (Amadora) e a ilha da Madeira, por Brito Pais e Sarmento Beires. </div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1921 – a 22 de Março de 1921 e feita a primeira ligação aérea entre Lisboa e o Funchal, por <a href="http://aerodino.no.sapo.pt/sacadura.html">Sacadura Cabral</a>, <a href="http://aerodino.no.sapo.pt/coutinho.html">Gago Coutinho</a>, Ortins Bettencourt e Roger Soubiran, utilizando um Felixtowe F-3</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1922 - a 30 de Março de 1922 é iniciada a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, Lisboa-Brasil, por Sacadura Cabral e Gago Coutinho, concluída a de 17 de Junho, na enseada da Guanabara, no Rio de Janeiro.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1924 – a 7 de Abril de 1924 é iniciada a tentativa de ligação aérea entre Vila Nova de Mil Fontes e Macau, por Sarmento Beires e Brito Pais (não conseguem aterrar em Macau devido ao mau tempo mas sobrevoam a cidade antes de efetuarem uma aterragem de emergência em território chines a alguns quilómetros do objetivo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1924 – Pelo Decreto n.º 10 094 de 26 de setembro de 1924, a aeronáutica do Exército passa a arma independente (em igualdade com a Cavalaria, Infantaria, Artilharia e Engenharia) com a designação de "Arma de Aeronáutica Militar";</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1927 – em 16 e 17 de Março de 1927 é realizada a primeira travessia noturna do Atlântico Sul, entre Bubaque (Guiné) e a Ilha de Fernando de Noronha (Brasil), numa distância de2.595 Km, por Sarmento Beires, <a href="http://aerodino.no.sapo.pt/castilho.html">Jorge Castilho</a> e o mecânico <a href="http://aerodino.no.sapo.pt/gouveia.html">Manuel Gouveia</a>, no Hidroavião bimotor Dornier Do J Wal “Argus” . Esta travessia era uma etapa da viagem iniciada a 2 de março em Alverca e terminada a 10 de abril no Rio de Janeiro com escalas em Casablanca, Vila Cisneros (actual Ad Dakhala, no Sara Ocidental), Bolama, Bubaque, Ilha de Fernando Noronha, Natal, Recife, Baía.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1930 – a 1 de novembro é iniciada o primeira 1.º Voo de Lisboa à Índia pelos pilotos, capitão Moreira Cardoso e o tenente Sarmento Pimente, a bordo de um Havilland Puss-Moth civil batizado de “Marão”. No dia 18 de Novembro o “Marão” aterraria no aeródromo de Diu, chegando a Goa no dia seguinte.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1931 – Os Serviços da Aeronáutica Naval são transformados nas Forças Aéreas da Armada;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1934 – é realizada a ligação aérea de Portugal a Timor, Macau, Índia e regresso", pelo piloto <a href="http://aerodino.no.sapo.pt/humberto.html">Humberto da Cruz</a> e o mecânico <a href="http://aerodino.no.sapo.pt/lobato.html">Gonçalves Lobato</a> e <a href="http://aerodino.no.sapo.pt/bleck.html">Carlos Bleck</a> faz sozinho a ligação aérea Portugal-Goa, num DH 60 IIIG Moth-Major. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1937 – A Aeronáutica Militar é reorganizada, passando a dispor de um comando autónomo, designado "Comando-Geral da Arma da Aeronáutica", o que a torna praticamente num ramo independente, apesar de se manter administrativamente dependente do Exército. Anexo ao Comando-Geral é criado o Comando Terrestre de Defesa Aérea. Na nova organização os principais aeródromos militares passam a ser designados Bases Aéreas:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1941 – Com o fim de defender a neutralidade e a soberania portuguesa nos Açores, juntamente com outras forças militares, começam a ser enviadas Esquadrilhas Expedicionárias para o Arquipélago;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1950 – É criado o cargo de subsecretário de Estado da Aeronáutica, na direta dependência do ministro da Defesa Nacional com o objectivo de passar a tutelar toda a aviação militar portuguesa. No entanto, o cargo só será provido quando da criação das forças aéreas como ramo independente em 1952;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1952 – Através da Lei nº 2055 de 27 de Maio de 1952 a Aeronáutica Militar é organizada como ramo independente das Forças Armadas, sendo composta por forças aéreas independentes e por forças aéreas de cooperação com o Exército e com a Marinha. A Aeronáutica Militar é administrada, no plano governamental, pelo subsecretário de Estado da Aeronáutica e comandada superiormente pelo chefe do Estado-Maior das Forças Aéreas. Na nova Aeronáutica Militar são integradas as anteriores Aeronáutica do Exército e Aviação Naval, mas esta última mantém-se à disposição da Marinha para efeitos de instrução e de emprego operacional. Considera-se este o marco da criação da Força Aérea Portuguesa;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1955 – a 01 de Julho ocorre um grande e fatal acidente com oito F-84, Thunderjet da FAP, na Serra do Carvalho, Vila Nova de Poiares, distrito de Coimbra.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1955 – No seio das forças aéreas, é ativado oficialmente o Batalhão de Caçadores Paraquedistas, a primeira unidade de tropas pára-quedistas das Forças Armadas Portuguesas depois de em abril, em Alcantarilla-Espanha, ser concluído o primeiro curso de pára-quedismo, do qual, dos 232 iniciais, terminaram 192 aprovados;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1956 – Através do Decreto-Lei nº 40 949 de 28 de dezembro de 1956, as forças aéreas são reorganizadas, sendo oficializado o termo "Força Aérea" (no singular) como designação oficial do ramo, em alternativa ao de "Aeronáutica Militar" que irá cair em desuso. O território nacional metropolitano e ultramarino é dividido em três grandes regiões aéreas, que passam a exercer o comando operacional das unidades aéreas estacionadas na sua área: 1.ª Região Aérea, com comando em Lisboa, abrangendo Portugal Continental, Açores, Madeira, Guiné Portuguesa e Cabo Verde; 2.ª Região Aérea, com comando em Luanda, abrangendo Angola e São Tomé e Príncipe; 3.ª Região Aérea, com comando em Lourenço Marques, abrangendo Moçambique, Índia Portuguesa, Macau e Timor-Leste. Mais tarde, dentro da 1.ª Região Aérea, são criados dois comandos semi-autónomos: Zona Aérea dos Açores e Zona Aérea da Guiné e Cabo Verde;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1958 – As Forças Aeronavais (antiga Aviação Naval) são completamente integradas na Força Aérea, deixando de ter qualquer ligação administrativa à Marinha;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1959 – Em abril é realizado o Exercício HIMBA em Angola, com vista à divulgação e instalação da Força Aérea Portuguesa no Ultramar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1960 – São criadas as primeiras bases aéreas em Angola (Luanda e Negage) e a 18 de Novembro são enviados para Angola os 8 primeiros Lockheed PV-2 Harpoon para Angola.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1961 – Ataques terroristas em Luanda e no norte de Angola dão início à Guerra do Ultramar em que a Força Aérea vai ter um papel muito activo, em operações de combate, reconhecimento, evacuação de feridos e apoio logístico às tropas e população civil;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1961 – O Subsecretariado de Estado da Aeronáutica é substituído pela Secretaria de Estado da Aeronáutica, cujo titular passa a ter assento no Conselho de Ministros, se bem que ainda mantenha um estatuto governamental inferior ado dos ministros do Exército e da Marinha;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1961 – O general da Força Aérea Venâncio Deslandes é nomeado Governador-Geral e Comandante-Chefe das Forças Armadas de Angola. A função de Comandante-Chefe implicava o comando conjunto dos três ramos das forças armadas no respectivo Teatro de Operações, sendo o primeiro caso na Guerra do Ultramar em que essa função foi exercida por um oficial não pertencente ao Exército;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1962 – Criação oficial das Formações Aéreas Voluntárias, organizações de milícia aérea civil auxiliar da Força Aérea na Guerra do Ultramar;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1967 - Em 12 de Outubro de 1967, o general da Força Aérea João Anacoreta de Almeida Viana assume interinamente as funções de Comandante-Chefe das Forças Armadas em Angola, cargo que virá a exercer plenamente entre Julho de 1968 e Maio de 1970;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1968 - O general da Força Aérea Venâncio Deslandes assume o cargo de Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas, mantendo-se em funções até 1972;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1974 – Dá-se o golpe militar de 25 de Abril que derruba o governo de Marcelo Caetano e pôe fim à Guerra do Ultramar. Na sequência da revolução são extintos os Ministérios do Exército e da Marinha, bem como a Secretaria de Estado da Aeronáutica. As Forças Armadas deixam de ficar subordinadas ao poder civil, passando à tutela do Conselho da Revolução. Os Chefes de Estado Maior dos três ramos das Forças Armadas passam a exercer o comando do ramo, com o estatuto de ministro. O Chefe do Estado-Maior-General das Forças Armadas passa a ter o estatuto equivalente ao de Primeiro-Ministro, ficando na dependência directa do Presidente da República:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1975 - A FAP envia para Timor-Leste um destacamento de helicópteros, que ali opera em apoio das forças portuguesas (entre as quais um destacamento de pára-quedistas) até à invasão indonésia:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1975 - Com a independência dos territórios africanos portugueses, a FAP retira de África, sendo extintas a 2ª e a 3ª Regiões Aéreas. Mantém-se apenas o Comando da 1ª Região Aérea que é, pouco depois, transformado no Comando Operacional da Força Aérea;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1977 – A Força Aérea é reorganizada, sendo criado o Instituto de Altos Estudos da Força Aérea;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1978 – Entra em funcionamento a 1 de Fevereiro a Academia da Força Aérea;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1982 – Na sequência da reforma constitucional onde é extinto o Conselho da Revolução, as Forças Armadas voltam a ficar subordinadas ao poder civil. A Força Aérea Portuguesa, tal como os outros ramos, é integrada no Ministério da Defesa Nacional.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
.</div>
José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-87325612712775728342016-04-10T09:52:00.001-07:002018-08-06T08:06:03.808-07:001ª Travessia aérea noturna do Atlântico Sul<h3 style="text-align: justify;">
<div style="font-size: 13.86px; font-weight: normal; line-height: 19.404px; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://4.bp.blogspot.com/-si8SgL9VGAI/WJeuieg4AkI/AAAAAAAAtDI/OFdLwaOv-LcsuUBI5NNbhZlviiyJARhfwCPcB/s1600/Sarmento%2Bde%2BBeires%252C%2BJorge%2Bde%2BCastilho%252C%2Band%2BManuel%2BGouveia%2Bno%2BARGUS.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" height="200" src="https://4.bp.blogspot.com/-si8SgL9VGAI/WJeuieg4AkI/AAAAAAAAtDI/OFdLwaOv-LcsuUBI5NNbhZlviiyJARhfwCPcB/s200/Sarmento%2Bde%2BBeires%252C%2BJorge%2Bde%2BCastilho%252C%2Band%2BManuel%2BGouveia%2Bno%2BARGUS.jpg" title="Sarmento de Beires, Jorge de Castilho, and Manuel Gouveia no ARGUS, numa das escalas no Brasil" width="200" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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.</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</td><td style="border-bottom-color: white; border-bottom-width: 2.25pt; border-right-color: white; border-right-width: 2.25pt; border-style: none solid solid none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378"><br />
(...)<br />
<span style="font-size: 14.85px; text-align: justify;">«Não tínhamos atingido a Costa do Brasil, mas tínhamos realizado a mais longa etapa controlável até hoje realizada em hidroavião, percorrendo, de facto 2595 quilómetros desde a Guiné a </span><a href="https://www.wikiwand.com/pt/Fernando_de_Noronha" style="font-size: 14.85px; text-align: justify;">Fernando de Noronha</a><span style="font-size: 14.85px; text-align: justify;">. Castilho acabava de confirmar ao Mundo, com uma noite inteira de navegação astronómica - feito inédito nos anais da navegação aérea - o valor do sextante que Gago Coutinho inventou»</span><br />
<span style="font-size: 14.85px; text-align: justify;">(...)</span><br />
<a name='more'></a></td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-size: medium; font-weight: normal; text-align: center;">
<div>
</div>
</div>
</h3>
<div>
<div style="font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
.</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul></ul>
</div>
</div>
<h3>
<ul>
<li><b>O projeto</b></li>
</ul>
</h3>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-2AsiOYhuL84/Vwp9_Te7N-I/AAAAAAAAbcA/-q4gdXvUXsAayWixxFZg6EAVOeeUa5yXw/s1600/Da%2Besquerda%2Bpara%2Bdireita%2Btemos%2BSarmento%2Bde%2BBeires%252C%2BCastilho%2Be%2BGouveia%252C%2Bos%2Bportugueses%2Bdo%2BArgus.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://1.bp.blogspot.com/-2AsiOYhuL84/Vwp9_Te7N-I/AAAAAAAAbcA/-q4gdXvUXsAayWixxFZg6EAVOeeUa5yXw/s320/Da%2Besquerda%2Bpara%2Bdireita%2Btemos%2BSarmento%2Bde%2BBeires%252C%2BCastilho%2Be%2BGouveia%252C%2Bos%2Bportugueses%2Bdo%2BArgus.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Da esquerda para direita. Sarmento de Beires, Jorge <br />
Castilho e Manuel Gouveia, os portugueses do Argos</td></tr>
</tbody></table>
Em 1924 Sacadura Cabral desaparece no mar do Norte a bordo
de um hidroavião Fokker T.III W quando efetuava o transporte em voo da Holanda
para Portugal do aparelho que se destinava a ser utilizado no seu grande sonho,
a volta ao Mundo.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Em 1926 o major Sarmento de Beires, retomou a ideia e
conseguiu juntar esforços e vontades para um novo projeto de volta ao Mundo.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Foi então adquirido para o efeito um hidroavião Dornier Wal,
um bimotor batizado com o nome de Argos. Sarmento de Beires projetou a viagem
via Brasil, Ilha de Páscoa, Samoa, Nova Caledónia, Timor, Ceilão, Índia e
Egipto.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
No dia 3 de Março de 1927, o Argos, descolou de Alverca
tripulado pelo major Sarmento de Beires, capitão Duvalle Portugal, tenente
Manuel Gouveia e capitão Jorge Castilho, este último responsável pela
navegação.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEHVF-hc8DNFWIxAEOls0_k0Ruzp8I9447cD3gB3FluAXU8Jbqtsxt1nSLlEPvmvw3C_9lTFLEIbIDwo_sqdvrP926iko6s4y5rGZ1KI5dCVVLK4YYmRuIfTmOWFxr6pFdSka0-CJtH4GN/s1600/1927-01-15_Chegada+do+Argus+a+Alverca.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEHVF-hc8DNFWIxAEOls0_k0Ruzp8I9447cD3gB3FluAXU8Jbqtsxt1nSLlEPvmvw3C_9lTFLEIbIDwo_sqdvrP926iko6s4y5rGZ1KI5dCVVLK4YYmRuIfTmOWFxr6pFdSka0-CJtH4GN/s320/1927-01-15_Chegada+do+Argus+a+Alverca.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Chegada do Argos a Alverca</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
No dia 11 de Março chegaram à Ilha de Sogá nos Bijagós, após
terem escalado Casablanca, Vila Cisneros (actual Sara Ocidental) e Bolama.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Os dias passados na Guiné foram repartidos entre pequenas
reparações e os preparativos finais da Grande Aventura. Ficou decidido que o
capitão Portugal, não efetuaria o voo transatlântico para permitir uma
descolagem com mais combustível.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div>
Pela primeira vez na história da aviação o Atlântico Sul iria ser cruzado de noite, com êxito, cinco anos após o voo de Sacadura Cabral e Coutinho. (O voo do Argos confirmaria mais uma vez, a eficácia da navegação astronómica baseada no sextante com horizonte artificial concebido por Gago Coutinho por ele denominado de «astrolábio de precisão).<br />
<br />
<h3>
<ul>
<li><b>A Travessia </b></li>
</ul>
</h3>
</div>
<h3 style="text-align: justify;">
</h3>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-vsDDxEgCVFE/Vwp-E5_fOxI/AAAAAAAAbbo/TxpNvA_pBqY90sBDbzkvuCtd38l80OtAw/s1600/1927-02-21_Ensaios%2Bdo%2BArgos%2Bno%2BTejo.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://2.bp.blogspot.com/-vsDDxEgCVFE/Vwp-E5_fOxI/AAAAAAAAbbo/TxpNvA_pBqY90sBDbzkvuCtd38l80OtAw/s320/1927-02-21_Ensaios%2Bdo%2BArgos%2Bno%2BTejo.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ensaio do Argos no Tejo</td></tr>
</tbody></table>
<h3 style="text-align: justify;">
</h3>
<div style="text-align: justify;">
No dia 16 de Março, o Argos deixou os Bijagós e rumou a Sudoeste com o céu limpo e o Sol a esconder-se no horizonte. Uma hora depois <i>«a noite fechara por completo, e as águas glaucas do Atlântico onde afloravam ainda alvuras de espuma, perdiam um pouco da sua tonalidade azul-da-prússia, atingindo as tenebrosidades inquietas do quase negro»</i>.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
As primeiras horas de voo decorreram sem sobressaltos. Jorge
Castilho alojado no espaço minúsculo do compartimento da proa efetuava as
primeiras observações dos astros com um sextante semelhante ao de Gago
Coutinho, no qual tinha ele próprio introduzido adaptações, uma lâmpada para
iluminar a bolha de nível e uma pega especial para permitir a utilização da mão
esquerda, deixando a direita livre para escrever:</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnid1bdUp8DFnI0_dHQorMVLFmReiASszPeZGxVyq9wTaQdLBA-txbNz8nl1LrM98F6XNyrMlfXdWBpYqvsJ7EQx8VLsXsbOB0jwT4PoqtDTviigCE14iR-dLaP14yGToOQZaKy6JT9ZmR/s1600/1927-02-21_Ensaios+do+Argos+Alvercaa.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnid1bdUp8DFnI0_dHQorMVLFmReiASszPeZGxVyq9wTaQdLBA-txbNz8nl1LrM98F6XNyrMlfXdWBpYqvsJ7EQx8VLsXsbOB0jwT4PoqtDTviigCE14iR-dLaP14yGToOQZaKy6JT9ZmR/s320/1927-02-21_Ensaios+do+Argos+Alvercaa.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ensaios do Argos no Tejo</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>«Sentado na minha
posição normal de costas para a marcha, tinha na minha frente, na antepara que
me separava dos pilotos, uma pequena estante de contraplacado para arrumação
dos meus livros. Na parede da esquerda, uma tábua em que estavam fixadas várias
tabelas. À direita, no chão, a caixa do sextante e a dos cronómetros. Ao meu
lado uma tábua que posta em cima dos joelhos me servia de mesa de trabalho. A
um canto, um saco com bóias de fumo. Em vários outros alojamentos diferentes,
pequenos objectos como lápis, borracha, transferidores, compasso, régua,
cigarros, fósforos, relógio com a hora oficial de bordo - hora de Greenwich - e
alguns retratos a alegrar o ambiente.»<o:p></o:p></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Com um ligeiro vento de
frente e a voar a pouco mais de 60 metros sobre o oceano o
Argos teve o primeiro sobressalto pelas 23 horas após o tenente Gouveia
ter inspecionado os motores referindo ao major Beires: </div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>«uma das bombas Martin
do motor de trás, deixou de funcionar. Parei-a para evitar a perda
de gasolina.»<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjM5q297VzmPicVYywyxlxPLDwGuZaRa8fin6wJ7mOg4ZSobQm1nO2EJul-j9fZuxnAwvsZAOgIFQwILaza5TBdhiHb5MCt4_lV9fmOJuKHXcmaJ7tfu719H3_z22UlE7GqOlnXQMGWW-zH/s1600/1927+Argos+em+Alverca.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjM5q297VzmPicVYywyxlxPLDwGuZaRa8fin6wJ7mOg4ZSobQm1nO2EJul-j9fZuxnAwvsZAOgIFQwILaza5TBdhiHb5MCt4_lV9fmOJuKHXcmaJ7tfu719H3_z22UlE7GqOlnXQMGWW-zH/s320/1927+Argos+em+Alverca.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Em Alverca</td></tr>
</tbody></table>
<o:p></o:p></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Ficaram a funcionar apenas três bombas e ficou também a
dúvida sobre quanta gasolina se teria derramado com a avaria e o que isso
poderia significar para o êxito ou fracasso da viagem. </div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
À meia-noite Castilho enviou a Beires o primeiro balanço de
voo, 850 quilómetros percorridos à média de 142 quilómetros por hora com o
consumo de 1136 litros de gasolina.
Beires considerou as informações desconsoladoras mas ainda na margem de
segurança.</div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Às duas horas da manhã surgem os primeiros sinais de fadiga:
</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>«Começamos a sentir
cansaço. Castilho muda frequentemente de posição, já não sabendo como arrumar o
corpo, examinando constantemente o céu, em busca de astros de observação mais
fáceis. Sinto os braços doloridos, e uma vaga sonolência começa a invadir-me».<o:p></o:p></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-zp4O6c5mORQ/Vwp-DIziNoI/AAAAAAAAbcA/aYNtuQ5G9Mou8FWLLpX8VCP1fDGfO2dkA/s1600/27_Dornier_Do_JWal.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://4.bp.blogspot.com/-zp4O6c5mORQ/Vwp-DIziNoI/AAAAAAAAbcA/aYNtuQ5G9Mou8FWLLpX8VCP1fDGfO2dkA/s320/27_Dornier_Do_JWal.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Em voo</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Às 3 horas, uma massa de nimbos ameaça com ligeiros
chuviscos. Para combaterem a fadiga e o sono a tripulação mastigou algumas
nozes de cola. Em meia hora o tenente Gouveia conseguiu resolver duas situações
complicadas, uma fuga de gasolina resultante da fratura de uma braçadeira e uma
avaria na canalização da água do arrefecimento de um dos motores:</div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>«Assim, por duas vezes
o Argos esteve em riscos de amarar em pleno Atlântico, no meio das trevas. Sem
a presença de Gouveia, talvez pairasse sobre o seu destino o mesmo mistério
desolador que pairará eternamente sobre tantos aviadores desaparecidos no mar».
<o:p></o:p></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Às 4 horas da manhã, a chuva começou a aumentar e uma hora
depois o Argos foi envolvido por uma violenta tempestade. A bordo viveram-se
momentos difíceis: </div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX4Vq4_6zSrFZOOYF7e8NrV00JQ1Th1zrCOeZ9EOPLNSecapdDKRbhK9WY467omjlqwjw8wWtLOKxTJbU6OSp_n18H0Fdh0Etn4mqaKOLTmUSEL4Qaxg-_iNYrIbgAg5UVu3UST5XIxwVm/s1600/1927-06-03_Argos+no+Recife.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX4Vq4_6zSrFZOOYF7e8NrV00JQ1Th1zrCOeZ9EOPLNSecapdDKRbhK9WY467omjlqwjw8wWtLOKxTJbU6OSp_n18H0Fdh0Etn4mqaKOLTmUSEL4Qaxg-_iNYrIbgAg5UVu3UST5XIxwVm/s320/1927-06-03_Argos+no+Recife.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O Argos no Recife</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>«A chuva encharca-nos,
e correntes aéreas desencontradas lutam no interior da avalancha aquática.»<o:p></o:p></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
O Argos sobreviveu.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Às 6 horas o dia começou a nascer, e minutos depois
sobrevoou os penedos de S.Pedro e S. Paulo.</div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>«Impressiona-me a ideia de que só dois aviões e ambos portugueses,
o Lusitânia e o Argos, por aqui voaram. Vem-me ao espírito a lembrança de que
em todo o avião português deveria haver um exemplar de ‘Os Lusíadas’. Gago Coutinho, alma de poeta,
não o esqueceu ao organizar a biblioteca do Lusitânia.» </i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Pouco depois das 8 horas, passaram o Equador e avistaram o
primeiro sinal de vida na imensidão do oceano, um navio navegando para
Nordeste.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEY765d-ZFXXbHykrBQayiQvbF_b3Xpwho9kcFA4xrtaHU1Vamf1ZF3e1imBPIFvIbivXL-Z-s_MVC__a17ausJw0Atm2lEg8I4QfEWfxcHNyKqBvpbwaqUIuzbWkGEZQYx6wB3wzQ9A1_/s1600/1927-06-03_Argo+fundeado+em+Belem+do+Par%25C3%25A1.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEY765d-ZFXXbHykrBQayiQvbF_b3Xpwho9kcFA4xrtaHU1Vamf1ZF3e1imBPIFvIbivXL-Z-s_MVC__a17ausJw0Atm2lEg8I4QfEWfxcHNyKqBvpbwaqUIuzbWkGEZQYx6wB3wzQ9A1_/s320/1927-06-03_Argo+fundeado+em+Belem+do+Par%25C3%25A1.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O Argos em Belém do Pará</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Às 10 horas Castilho fornece a Beires mais um balanço de
voo, 150 quilómetros de velocidade média, apenas 500 litros de gasolina e a uma
distância de 200 quilómetros da Ilha de Fernando Noronha e a 600 do Natal. Não
era possível chegar à costa brasileira, seriam 5 horas de voo e o combustível
só permitia pouco mais de 2 horas. Sarmento de Beires, decidiu rumar a Fernando
Noronha. No meio da solidão do Oceano, mudaram de rumo. Mais do que nunca a
precisão da navegação teve que ser eficaz para descobrir a pequena ilha
brasileira situada a 400 quilómetros do continente brasileiro:</div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>«A corrida para
Fernando Noronha começou enervante, olhar perscrutando o horizonte, corações
batendo numa cadência inquieta. O mar de novo ermo, de novo imenso, de novo
ameaçador, tem largas ondulações que quase roçam a coque do avião, tão baixo
voamos.»<o:p></o:p></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Às 11 horas restam 360 litros de gasolina, pouco mais de uma
hora de voo, pelos cálculos faltavam 150 quilómetros: </div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhW8CFmKMVs4RSNc8h8GGtKm7Qma0wmHEDeiijOqng1vKnF_zTp2X3mEg05tblBonoFP3uao8xXqYqP8kGx_1j3pG9dktNNXe0Tt-GM9NgjJ7dMZW3TpVRqpLi44B0XxIxbF0yNtQ1aDmlB/s1600/1927-04-16_Argos+na+Baia+da+Guanabara.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhW8CFmKMVs4RSNc8h8GGtKm7Qma0wmHEDeiijOqng1vKnF_zTp2X3mEg05tblBonoFP3uao8xXqYqP8kGx_1j3pG9dktNNXe0Tt-GM9NgjJ7dMZW3TpVRqpLi44B0XxIxbF0yNtQ1aDmlB/s320/1927-04-16_Argos+na+Baia+da+Guanabara.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O Argos na Baia de Guanabara</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>«A ilha tem dez
quilómetros na sua máxima extensão, a visibilidade horrível, e podemos vará-la
facilmente.» </i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Ao meio dia Beires sobe para os 800 metros e vê ao longe um
contorno muito ténue, pareceu-lhe a ilha e rumou para lá. Minutos depois
confirmou e às 12 horas e 20 minutos o Argos
amarou suavemente na baía de Santo António. Nos depósitos, já só restava
combustível para poucos minutos de voo.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>«Não tínhamos atingido a Costa do Brasil, mas tínhamos
realizado a mais longa etapa controlável até hoje realizada em hidroavião,
percorrendo, de facto 2595 quilómetros desde a Guiné a Fernando de Noronha.
Castilho acabava de confirmar ao Mundo, com uma noite inteira de navegação
astronómica - feito inédito nos anais da navegação aérea - o valor do sextante
que Gago Coutinho inventou».</i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
O Argos tinha voado sem escala 18 horas e 12 minutos. Até à
altura o mais longo voo noturno efetuado na história da aviação. O Atlântico
Sul ficou a pertencer definitivamente à memória da aviação portuguesa.</div>
<br />
<h3>
<ul>
<li><b>Epilogo </b></li>
</ul>
</h3>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-PKB7O9lFH6M/Vwp9-y7IGfI/AAAAAAAAbcA/N4FWV8CcnHsOG3j7f4yLj0GGlTJrAhy4Q/s1600/1927-03-18_Argos%2Bno%2Bhangar%2Bda%2BPonta%2Bdo%2BGale%25C3%25A3o.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://4.bp.blogspot.com/-PKB7O9lFH6M/Vwp9-y7IGfI/AAAAAAAAbcA/N4FWV8CcnHsOG3j7f4yLj0GGlTJrAhy4Q/s320/1927-03-18_Argos%2Bno%2Bhangar%2Bda%2BPonta%2Bdo%2BGale%25C3%25A3o.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">No Hangar em Ponta do Galeão (Rio de Janeiro)</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
No dia 18 de Março, os portugueses deixaram Fernando de
Noronha, rumo ao Natal num voo tranquilo que durou pouco mais de 2 horas. À
chegada foram recebidos por uma multidão eufórica.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
De Portugal chegou apenas um telegrama de Gago Coutinho. Do
Governo português, o silêncio:</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i> «A nossa sensibilidade sofre e a nossa
inteligência pressente.»</i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
A instabilidade política que se vivia em Portugal, relegou para
um lugar injustamente secundário a magnífica viagem do Argos. No Brasil os aviadores portugueses, receberam convites para
escalarem o Recife e a Baía, escalas não previstas que atrasariam a viagem para
o Rio e o prosseguimento para o Chile e Pacífico.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Sarmento de Beires não querendo assumir a responsabilidade, pediu
instruções à Arma de Aeronáutica Militar, que em telegrama de 20 de Abril
recomendou as escalas nas duas cidades brasileiras para não ferir
susceptibilidades, no Brasil.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Os aviadores que tinham partido de Alverca para darem a
volta ao Mundo viram-se envolvidos numa missão diplomática. Enquanto o
telegrama de felicitações do Governo de Portugal tardava em chegar, foram
recebendo felicitações dos Governos Francês, Espanhol, Italiano e Brasileiro.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-Wc0XU8kUX-A/Vwp-B2YNltI/AAAAAAAAbcA/zIENh5tF4yUpAuE8NWCsYniwO3kFkbjug/s1600/1927-06-03_Argo%2Bfundeado%2Bem%2BPotengy.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://3.bp.blogspot.com/-Wc0XU8kUX-A/Vwp-B2YNltI/AAAAAAAAbcA/zIENh5tF4yUpAuE8NWCsYniwO3kFkbjug/s320/1927-06-03_Argo%2Bfundeado%2Bem%2BPotengy.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: 12.8px;">Em Potengy</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
No Recife danificou-se um dos hélices. O atraso provocado
pela dificuldade de substituição, fez passar a data aconselhável por motivos
meteorológicos para voar no Pacífico.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Só quando chegaram ao Rio de Janeiro receberam um telegrama
do Governo Português a sugerir que o Argos regressasse imediatamente via Cabo
Verde e Madeira. A sugestão do Governo era pouco aconselhável devido às más
condições meteorológicas. Sarmento de Beires aconselhado por Gago Coutinho
optou por regressar via América do Norte, Terra Nova e Açores, regresso este
que se iniciou no dia 1 de Junho.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
No dia 5, já no regresso, descolaram às 9 horas da manhã de
Belém do Pará rumo às Guianas. Às 12 horas e 25 minutos dobraram o Cabo Norte.
Pouco depois uma janela de inspeção da asa esquerda abriu-se e a deslocação do
ar provocou um rasgão de grandes dimensões na tela.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Sarmento de Beires amarou de emergência. Castilho determinou
o ponto, 2.° 41 ’ de latitude norte, 50.° 29’ de longitude oeste, a 40
quilómetros da costa.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
O tenente Gouveia ainda conseguiu reparar a tela, mas o
estado do mar não permitiu a descolagem. Um rombo no flutuador direito ditou a
sentença:</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6UTItCeqx4SwBTA7zhHUj2gvkWEjOspigCgghMCzpLhFKSwWyAw7vbozpK-ICvWLQIUNOc4B_MkwoLm2SPSk8y5l7rMqe8yd-EXWKKXxtXHmzRrMcImGcoofoN8S7177MiGtePemd6Awh/s1600/1927-03-02_Primeira+Travessia+A%25C3%25A9rea+Nocturna+do+Atl%25C3%25A2ntico+Sul.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6UTItCeqx4SwBTA7zhHUj2gvkWEjOspigCgghMCzpLhFKSwWyAw7vbozpK-ICvWLQIUNOc4B_MkwoLm2SPSk8y5l7rMqe8yd-EXWKKXxtXHmzRrMcImGcoofoN8S7177MiGtePemd6Awh/s400/1927-03-02_Primeira+Travessia+A%25C3%25A9rea+Nocturna+do+Atl%25C3%25A2ntico+Sul.jpg" width="271" /></a><i>«O Argos estava morto.
Ingrata, bem ingrata missão, a de conduzir um avião de raide! Porque ninguém
avalia, ninguém compreenderá nunca, a tortura cruciante, a punhalada dolorosa
desses instantes em que estupidamente, brutalmente, o destino põe um ponto
final nos nossos sonhos, fazendo-nos estalar nas mãos, os músculos metálicos da
aeronave que conduzimos.»<o:p></o:p></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Às 18 horas a tripulação foi recolhida por uma canoa de
pescadores. No dia 27 de Junho, Sarmento de Beires, Jorge Castilho e Manuel
Gouveia chegaram a Lisboa a bordo do navio “Hildbrand”: </div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i>«Embora, de facto, não
esperássemos festejos, não deixou de nos impressionar a atmosfera glacial e
quase irónica que nos envolveu ao chegar.»<o:p></o:p></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<i><br /></i></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Estava-se em 1927,
Portugal vivia o fim dos tempos turbulentos da 1ª República e comemorava o 1.°
ano da Revolução de 28 de Maio de 1926. Talvez por este motivo tenha sido quase
ignorado um dos mais importantes voos da história da aviação.</div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Pouco tempo depois chegou o reconhecimento, a tripulação foi
condecorada com a Torre e Espada que hoje ocupa um merecido lugar de destaque
no Museu do Ar. Como escreveu Sarmento de Beires só a História tem alma para a
valorizar devidamente.<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>FONTES</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="background-color: white; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<ul>
<li><i>Texto de autor desconhecido, adaptado, Ed. <a href="http://www.emfa.pt/www/po/musar">Museu do Ar</a></i></li>
<li>Beires, Sarmento. “Asas que Naufragam'' Ed. Clássica Editora, Lisboa 1927.</li>
<li>Jorge Castilho - “A Navegação do Argos”, In “As Viagens Aéreas dos Portugueses”, Ed. Aeroclube de Portugal.</li>
<li>“Viagens Aeronáuticas dos Portugueses” Ed.Comissão dos Descobrimentos, Lisboa 1997</li>
<li><a href="http://ex-ogma.blogspot.pt/2013/11/hidroaviao-argos-em-alverca-1927.html" target="_blank">Ex-ogma.blogspot.pt</a></li>
</ul>
</div>
<br />José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-21957223530299127882016-03-26T06:31:00.004-07:002018-08-06T08:06:24.867-07:00Sistemas de RADAR<div style="text-align: justify;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://4.bp.blogspot.com/-RowodxWPRSE/VvrqVyZZXmI/AAAAAAAAZe4/PO4tp4xOVIowlFDrPr9FSKzBwZ4IL5xIgCKgB/s1600/RADAR.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="171" src="https://4.bp.blogspot.com/-RowodxWPRSE/VvrqVyZZXmI/AAAAAAAAZe4/PO4tp4xOVIowlFDrPr9FSKzBwZ4IL5xIgCKgB/s200/RADAR.jpg" width="200" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</td><td style="border-bottom-color: white; border-bottom-width: 2.25pt; border-right-color: white; border-right-width: 2.25pt; border-style: none solid solid none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
(...)</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; text-align: justify;"><b>O termo RADAR ("Radio Detection And Ranging") tem sido utilizado de forma genérica para classificar os sistemas que operam na faixa de frequência de micro-ondas e foram utilizados inicialmente para fins militares durante a Segunda Guerra Mundial e posteriormente para fins civis a partir da década de 1970. O sistema é capaz de operar independentemente da luz do dia...</b></span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;">(...)</span><br />
<a name='more'></a></div>
</div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: medium;"><span style="line-height: normal;"><b>O QUE É O "RADAR" ?</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: left;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-jHYDzjeEZUY/VvqR9g-M4nI/AAAAAAAAZco/3zUs4kwhCHAu7najgmB0xZ24ulLtonQXw/s1600/Antena%2Bdo%2Bradar%2BSPS-49%2B2-D%2Bde%2Bbusca%2Ba%25C3%25A9rea.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="209" src="https://4.bp.blogspot.com/-jHYDzjeEZUY/VvqR9g-M4nI/AAAAAAAAZco/3zUs4kwhCHAu7najgmB0xZ24ulLtonQXw/s320/Antena%2Bdo%2Bradar%2BSPS-49%2B2-D%2Bde%2Bbusca%2Ba%25C3%25A9rea.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Antena do radar SPS-49 2-D de busca aérea</td></tr>
</tbody></table>
O termo RADAR ("Radio Detection And Ranging") tem sido utilizado de forma genérica para classificar os sistemas que operam na faixa de frequência de micro-ondas e foram utilizados inicialmente para fins militares durante a Segunda Guerra Mundial e posteriormente para fins civis a partir da década de 1970. O sistema é capaz de operar independentemente da luz do dia, pode medir com precisão a posição e a velocidade de objetos no ar, no mar e em terra; detetar e monitorizar tempestades e massas climáticas; prevenir colisões e prover alerta antecipado a longas distâncias, entre outras aplicações.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: medium;"><span style="line-height: normal;"><b>A ORIGEM </b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: left;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-3-ySsJ80IVw/VvqSBHhSNQI/AAAAAAAAZdQ/6ydZMRlnJWUYhDET-x5CebCwHmlAUWOSA/s1600/1%2BChain%2BHome%2BLow%2B%2528CHL%2529%252C%2Bradar%2Bde%2Baviso%2Baereo%2Bantecipado%2Bda%2BRAF%2Bna%2Bsegunda%2Bguerra%2Bmundial.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://1.bp.blogspot.com/-3-ySsJ80IVw/VvqSBHhSNQI/AAAAAAAAZdQ/6ydZMRlnJWUYhDET-x5CebCwHmlAUWOSA/s320/1%2BChain%2BHome%2BLow%2B%2528CHL%2529%252C%2Bradar%2Bde%2Baviso%2Baereo%2Bantecipado%2Bda%2BRAF%2Bna%2Bsegunda%2Bguerra%2Bmundial.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Chain Home Low (CHL), radar de aviso aéreo <br />
antecipado da RAF na segunda guerra mundial</td></tr>
</tbody></table>
A formulação matemática básica do princípio de funcionamento do radar é encontrada nas Equações de Maxwell, apresentadas em 1871, que permitiram um estudo amplo e profundo dos fenómenos de propagação das ondas eletromagnéticas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os trabalhos de Maxwell foram confirmados por Hertz em 1888, e, em 1904 o alemão Hulsmeyer patenteava uma invenção denominada “Método para informar ao observador a presença de objetos metálicos com ondas eletromagnéticas”. Mais tarde em 1922, Guglielmo Marconi apresentou um trabalho em que descrevia as possibilidades da rádio deteção usando a reflexão das ondas eletromagnéticas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Na década de 1930, com as ameaças de guerra, houve um acentuado impulso nas pesquisas em torno do RADAR. A Inglaterra tomou a dianteira, ultrapassando os Estados Unidos e, em 1936, produzia um RADAR com alcance de 35 milhas náuticas.<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-QChXzqP0cJc/VvqSBTg2gNI/AAAAAAAAZds/DvVmn-DUut4pcvT9SChmpUGraNkJToS-A/s1600/2%2BRadar%2Balem%25C3%25A3o%2BFreya%2Bda%2Bsegunda%2Bguerra%2Bmuito%2Bmais%2Bavan%25C3%25A7ado%2Bque%2Bo%2Bbritanico%2BChain%2BHome.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://1.bp.blogspot.com/-QChXzqP0cJc/VvqSBTg2gNI/AAAAAAAAZds/DvVmn-DUut4pcvT9SChmpUGraNkJToS-A/s320/2%2BRadar%2Balem%25C3%25A3o%2BFreya%2Bda%2Bsegunda%2Bguerra%2Bmuito%2Bmais%2Bavan%25C3%25A7ado%2Bque%2Bo%2Bbritanico%2BChain%2BHome.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O Radar alemão Freya da segunda guerra era muito<br />
mais avançado que o britânico Chain Home</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1938, foi instalada na costa leste da Inglaterra uma cadeia de estações – radar, destinadas a detetar aviões inimigos e orientar as aeronaves de defesa aérea. Esse recurso possibilitou a vitória na “Batalha da Inglaterra”. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1940, foi desenvolvida pela Universidade de Birmingham uma válvula capaz de produzir pulsos de elevada potência, trabalhando com comprimento de onda de 9 cm, criando assim o <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Magnetron" target="_blank">Magnetron (magnetrão),</a> que tornou possível a construção de equipamentos RADAR de pequeno tamanho, para instalação a bordo de navios e aeronaves.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Após a 2ª Guerra Mundial, o RADAR, até então de uso exclusivamente militar, passou a ser empregue em outras atividades e a ser fabricado comercialmente, aumentando largamente as suas aplicações.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-OCLd9uxutqQ/VvqSCGGjWhI/AAAAAAAAZds/PaJkUS_t4DA1MkBUa9L3FJk2emIYiqVyA/s1600/3%2BRadar%2Bde%2Baviso%2Ba%25C3%25A9reo%2Bantecipado%2Bna%2Bdecada%2Bde%2B1970.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://1.bp.blogspot.com/-OCLd9uxutqQ/VvqSCGGjWhI/AAAAAAAAZds/PaJkUS_t4DA1MkBUa9L3FJk2emIYiqVyA/s320/3%2BRadar%2Bde%2Baviso%2Ba%25C3%25A9reo%2Bantecipado%2Bna%2Bdecada%2Bde%2B1970.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Radar de aviso aéreo antecipado na década de 1970</td></tr>
</tbody></table>
Verificou-se que o radar podia fornecer os dados de posicionamento necessários ao desempenho de uma vasta gama de atividades civis e militares, que vão desde a navegação e a segurança de voo, até a monitorização ou a aquisição de alvos por aeronaves, navios, viaturas, estruturas de terra, mísseis e satélites, deteção e acompanhamento de tempestades e variações atmosféricas, mapeamento remoto de grandes áreas da superfície terrestre com possibilidade de detetar remotamente reservas de recursos naturais, entre outras.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Portanto, o radar constitui hoje uma peça fundamental de vários sistemas relevantes para sociedade atual, desde a defesa militar, à segurança aérea, marítima e rodoviária, à gestão de recursos, entre outros.</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: medium;"><span style="line-height: normal;"><b>DADOS FORNECIDOS E TIPOS DE RADAR EXISTENTES</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: left;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
As principais informações fornecidas pelo radar são a distância, a direção (marcação), a altitude e a velocidade de alvos acima do nivel do mar, no ar e em terra, ou até mesmo no espaço, caso o radar seja adequado. O seu transmissor emite periodicamente um conjunto de ondas (<b>radar de pulso simples</b>), denominado pulso, na direção em que está apontada a sua antena, que depois capta o eco dessas ondas eletromagnéticas quando refletidas nas superfícies dos objetos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyRE95PJIVWAxpBJzA1cSXwYWrwfq3c1RC3MsXytNKUb_1YGHX6PDR3T9ZwAeAX7iTTSD2Q1TLCiF18GwmhANGb9dqaKdS5HvSCg8QaKP1V7zJB3dmba6Rm6CTKWM1teXPeugDqYglPT8U/s1600/Sistema+de+radar+de+controlo+de+trafego+a%25C3%25A9reo+SSR++%2528Air+Traffic+Control+-+ATC%2529.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyRE95PJIVWAxpBJzA1cSXwYWrwfq3c1RC3MsXytNKUb_1YGHX6PDR3T9ZwAeAX7iTTSD2Q1TLCiF18GwmhANGb9dqaKdS5HvSCg8QaKP1V7zJB3dmba6Rm6CTKWM1teXPeugDqYglPT8U/s320/Sistema+de+radar+de+controlo+de+trafego+a%25C3%25A9reo+SSR++%2528Air+Traffic+Control+-+ATC%2529.JPG" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sistema de radar de controlo de trafego aéreo SSR <br />
(Air Traffic Control - ATC)</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Polo contrário os <b>radares de pulso contínuo</b> (CWR, Continuous-Wave Radar) emitem um sinal de rádio contínuo. Esse tipo de radar requer duas antenas distintas, uma para o transmissor e outra para o receptor, para que o sinal emitido não interfira na leitura do sinal de retorno. A emissão de um sinal contínuo permite que esse radar distinga objetos parados de objetos em movimento, através da analise da diferença do sinal de resposta, causada pelo “efeito <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Doppler" target="_blank">Doppler</a>”porem este tipo de radar, é deficiente na detecção da posição exata de um alvo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A antena do radar gira para que seja possível determinar a marcação do alvo, ou seja, sua direção. No instante em que a antena se alinha com esse alvo, pode percebê-lo pela receção do eco do pulso de ondas eletromagnéticas emitidas originalmente pelo radar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-SL0r_ws7w0o/VvqSB0EG46I/AAAAAAAAZds/IGJA6mg6NbAR0VdDrx19pdBbhpDdj2Gxw/s1600/Radar%2Bde%2Bpulso%2Bdoppler%2BAN-APG-68%252C%2BWestinghouse%252C%2B1978.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://3.bp.blogspot.com/-SL0r_ws7w0o/VvqSB0EG46I/AAAAAAAAZds/IGJA6mg6NbAR0VdDrx19pdBbhpDdj2Gxw/s320/Radar%2Bde%2Bpulso%2Bdoppler%2BAN-APG-68%252C%2BWestinghouse%252C%2B1978.JPG" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Radar de pulso doppler AN/APG-68, Westinghouse, 1978<br />
que equipa várias versões do caça polivalente F-16</td></tr>
</tbody></table>
Por sua vez, a distância do alvo (D) é obtida a partir da medição do período de tempo (T) que esse pulso de ondas leva para viajar até o alvo e voltar para a antena do radar, bastando aplicar a fórmula: D = T x V/2, onde D é a distância radar-alvo, T é o tempo de ida e volta do pulso e V é a velocidade das ondas eletromagnéticas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O processo de medida da distância é praticamente instantâneo, pois essas ondas se propagam simplesmente na exorbitante velocidade da luz. Uma chave seletora dos circuitos do radar permite que a antena transmita e receba tais pulsos, bloqueando o recetor enquanto transmite e inibindo a transmissão enquanto recebe. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O <b>radar de pulso doppler</b> é um sistema de radar capaz de medir não só a direcção, a distância e altura de um objecto, mas também para detectar a sua velocidade. O seu sistema de localização baseia-se na emissão de sequências de impulsos numa determinada frequência usando o <a href="https://www.wikiwand.com/es/Efecto_Doppler" target="_blank">efeito Doppler</a> do sinal de retorno (eco) para determinar a velocidade relativa dos objectos. Este tipo de radar, usado pela primeira vez da década de 1960 em aeronaves de combate, combina as características de radares de pulso simples e <a href="https://www.wikiwand.com/en/Continuous-wave_radar" target="_blank">radares de pulso contínuo</a> , que anteriormente estavam separados, devido à complexidade da respectiva eletrónica.</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
As técnicas de pulso Doppler encontram hoje uso generalizado em <a href="https://www.wikiwand.com/en/Weather_radar">radares meteorológicos</a>, permitindo determinar a velocidade do vento a partir da velocidade de qualquer precipitação no ar. É também a base do <a href="https://www.wikiwand.com/en/Synthetic_aperture_radar" target="_blank">radar de abertura sintética</a> (SAR) usada na <a href="https://www.wikiwand.com/en/Radar_astronomy" target="_blank">astronomia por radar</a>, <a href="https://www.wikiwand.com/en/Remote_sensing" target="_blank">deteção remota</a> e cartografia. São usados no controle de tráfego aéreo, na vigilância de tráfego terrestre (vulgares radares de velocidade) para além de algumas aplicações na área da saúde, para fins de enfermagem ou clínicos.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-6wVcFoLFgjo/VvqSCrm8AzI/AAAAAAAAZds/-VXi1HTn_hojWmqAZqflz8yl1jk6WKAdg/s1600/Radar%2Bmultimodo%2Bde%2Bultima%2Bgera%25C3%25A7%25C3%25A3o%2BAESA%2B%2528Active%2BElectronically%2BScanned%2BArray%2529%2B%2BAPG-80%2Bnum%2BF-16F%2BBlock%2B60.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://4.bp.blogspot.com/-6wVcFoLFgjo/VvqSCrm8AzI/AAAAAAAAZds/-VXi1HTn_hojWmqAZqflz8yl1jk6WKAdg/s320/Radar%2Bmultimodo%2Bde%2Bultima%2Bgera%25C3%25A7%25C3%25A3o%2BAESA%2B%2528Active%2BElectronically%2BScanned%2BArray%2529%2B%2BAPG-80%2Bnum%2BF-16F%2BBlock%2B60.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Radar multimodo AESA (Active Electronically <br />
Scanned Array), APG-80 num F-16F Block 60</td></tr>
</tbody></table>
Mais recentemente os <b>radares de varredura electrónica ativa, AESA</b> (Active Electronically Scanned Array) ou APAR (active phased array radar), um tipo de radar cujo transmissor e receptor são compostos de numerosos módulos independentes, representam a ultima evolução tecnológica nos sistemas de radar. O seu desenvolvimento foi iniciado em 1961 pela <a href="https://www.wikiwand.com/en/Bell_Labs" target="_blank">Bell Labs</a>, mas apenas nos anos de 1990 começaram a surgir os primeiros sistemas operacionais. O primeiro radar de controlo de tiro AESA de uso naval (OPS-24) foi instalado nos destroyers da classe <a href="https://www.wikiwand.com/en/Asagiri-class_destroyer" target="_blank">Asagiri</a>, em 1988, o primeiro AESA baseado em terra foi o J/FPS-3, das forças de defesa do Japão, e o primero a ser instalado numa aeronave de combate foi o <a href="https://www.wikiwand.com/en/J/APG-1" target="_blank">J/APG-1</a> introduzida no <a href="https://www.wikiwand.com/en/Mitsubishi_F-2" target="_blank">Mitsubishi F-2</a> em 1995. Actualmente este tipo de sistemas de radar são instalados nos mais modernos sistemas militares, aéreos terrestres ou navais devido as vantagens que apresentam sobre os sistemas anteriores nomeadamente a capacidade de formar múltiplos feixes simultaneamente, para diferentes funções, como detecção de radar, e, mais importante ainda, os seus múltiplos feixes simultâneos de diferentes frequências criam dificuldades aos sistemas detectores de radar e defesa electrónica.</div>
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: left;">.</span><br />
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: medium;"><span style="line-height: normal;"><b>UTILIZAÇÕES DO RADAR</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: left;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
A região espectral de operação dos equipamentos de radar permite a transmissão das ondas eletromagnéticas(*) na atmosfera independente da iluminação solar, ou das condições atmosféricas, podendo assim gerar imagens sob as condições mais adversas. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por outro lado a capacidade de penetração das ondas eletromagnéticas permite obter imagens de superfícies ou áreas não observáveis ao espectro da luz visível, por estarem por exemplo cobertas por vegetação..</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A transmissão das ondas eletromagnéticas por um meio é diretamente proporcional ao comprimento de onda, desta forma quanto menor a frequência do radar maior será a sua penetração.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A extensão da penetração depende da humidade, da densidade da vegetação, bem como do comprimento de onda. Assim comprimento de ondas menores interagem com as camadas superficiais da vegetação e os comprimentos de onda mais longos com as camadas inferiores da vegetação, podendo em alguns casos, até mesmo interagir com o solo ou mesmo com o subsolo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por sua vez, a combinação de imagens de radar com imagens do espectro ótico permite uma maior compreensão dos alvos por inferir diferentes propriedades dos mesmos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: medium;"><span style="line-height: normal;"><b>SISTEMAS DE RADAR E SUA FUNÇÃO</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: left;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Os radares normalmente instalados nos sistemas de controlo de tráfego aéreo, nas aeronaves e navios usados para orientação, deteção e seguimentos de alvos sob quaisquer condições meteorológicas são utilizados para medir distâncias, velocidades e ângulos relativos de posicionamento, podendo detetar e seguir, mas não reconhecer, objetos específicos. Estes sistemas podem ser classificados de acordo com a sua função em:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Radar de busca de superfície</b>, destinado a detetar alvos de superfície e determinar com precisão suas distâncias e marcações. As ondas eletromagnéticas são emitidas na direção da superfície do mar e, por isso, o Radar de Busca de Superfície é capaz de detetar não só embarcações, mas também aeronaves voando em baixa altitude. Alem disso, o Radar de Busca de Superfície pode, também, fornecer informações para navegação e ser usado em cenários militares terrestres para busca de alvos para sistemas de artilharia de campo. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Radar de busca aérea</b>, cujas funções principais são detetar alvos aéreos e determinar suas distâncias e marcações, a longa distância, pela manutenção de uma busca de 360° em torno do emissor, até altitudes elevadas. Suas ondas eletromagnéticas são emitidas de modo a detetar alvos aéreos voando em altitudes médias e elevadas. Os Radares de Busca Aérea são de alta potência, maior do que a dos Radares de Busca de Superfície, para permitir a deteção de alvos pequenos a grandes distâncias, a fim de possibilitar alarme antecipado e garantir um tempo de reação adequado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Radar de busca combinada</b>, que pode comportar-se ora como sendo de busca de superfície e ora como sendo de busca aérea.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Radar determinador de altitude</b> (“Three–Coordinate radar” ou “Height–Finding radar”), cuja função principal é determinar com precisão a distância, a marcação e a altitude de alvos aéreos detetados pelo Radar de Busca Aérea. Por isso, os radares determinadores de altitude também são conhecidos como <b>radar 3–D</b>. Estes radares também podem ser usados pelos controladores aéreos para determinar o vetor de deslocação de aeronaves, ou nos sistemas de defesa aérea durante interceção de alvos aéreos inimigos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Radar de direção e controlo de tiro</b>, cujas principais funções são a aquisição de alvos originalmente detetados e designados pelos radares de busca, e a determinação de marcações e distâncias dos referidos alvos, com elevado grau de precisão. Alguns Radares de Direção de Tiro são usados para dirigir canhões, enquanto outros são empregues para dirigir mísseis. Uma vez um alvo adquirido pelo Radar de Direção de Tiro, os seus movimentos passam a ser automaticamente acompanhados.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Radar de aproximação de aeronaves</b>, instalado em aeródromos para orientar o pouso de aeronaves, especialmente em condições de má visibilidade. Os Radares de Aproximação têm curto alcance e buscam apenas em um setor. São particularmente úteis para guiar a aterragem de aeronaves em porta-aviões em condições de má visibilidade .</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Radar de navegação,</b> cujas principais finalidades são a obtenção de linhas de posição (LDP) para determinar a posição do navio, na execução da navegação e na deteção e medição de distâncias e marcações para outras embarcações, a fim de evitar colisões no mar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="http://operacoesmilitaresguia.blogspot.com.br/2016/01/rwr-receptores-de-alerta-radar.html" target="_blank"><b>Radar de alerta</b>, (RWR)</a> sistema destinado a identificar a iluminação por radar inimigo e alertar para a sua presença. De operação passiva é um importante meio defensivo, principalmente para aeronaves.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Além destes, os navios e aeronaves militares, podem dispor de outros tipos de radar, tal como o <b>radar de alerta aéreo antecipado</b>, instalado em aeronaves AEW (“Airborne Early Warning”). As aeronaves AEW mais novas utilizam um único radar 3–D para executar tanto a busca, como a determinação de altitude de alvos. Os intercetores normalmente utilizam um único equipamento de radar, que combina a busca e direção de tiro, permitindo detetar aeronaves inimigas e possibilitar sua interceção e destruição.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os navios mercantes e demais embarcações normalmente dispõem apenas de equipamentos radar destinados à navegação e ao acompanhamento de outros navios, de modo a evitar riscos de colisão. Nos navios de guerra menores, de classe abaixo de contratorpedeiro, muitas vezes um único radao de busca de superfície desempenha também as funções de radar de navegação.</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: medium;"><span style="line-height: normal;"><b>IMAGENS DE RADAR</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: left;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://3.bp.blogspot.com/-wd8-tOcZ7rA/VvqSA4XouCI/AAAAAAAAZds/lnRWnWIqfMUaEmWuXgXwCXc-uSEGRzYpA/s1600/SAR%2BIlustra%25C3%25A7%25C3%25A3o.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="240" src="https://3.bp.blogspot.com/-wd8-tOcZ7rA/VvqSA4XouCI/AAAAAAAAZds/lnRWnWIqfMUaEmWuXgXwCXc-uSEGRzYpA/s320/SAR%2BIlustra%25C3%25A7%25C3%25A3o.jpg" width="320" /></a>Para produzir uma imagem de radar, é necessário um tipo especial de sistema de radar. Uma imagem de radar é o resultado de uma interação entre a energia do sinal de radar e o objeto alvo na superfície da terra. A sua aparência depende quer da forma quer da textura do objeto existindo muitas diferenças entre a imagem obtida por radar e a imagem do mesmo objeto obtida por qualquer dispositivo ótico.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os radares de imagem compreendem os radares de visão lateral de abertura real SLAR (Side-Looking Airborne Radar e os radares de visão lateral de abertura sintética SAR ( Synthetic Aperture Radar), uma forma avançada do radar aerotransportado de visão lateral (SLAR).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O SLAR possui uma antena que “ilumina” lateralmente os alvos com um feixe que é amplo verticalmente e estreito horizontalmente. A varredura de geração da imagem é produzida pelo próprio movimento da aeronave durante a passagem sobre a área a ser coberta. Este radar apresenta o inconveniente de possuir a resolução azimutal diretamente proporcional à distância entre a antena e o alvo, e inversamente proporcional ao comprimento de onda da antena utilizada no varrimento. Desta forma, para se obter uma melhor resolução azimutal, ou se diminuía a distância entre o radar e o alvo, ou se aumentava o comprimento da antena.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://3.bp.blogspot.com/-5c_JSQ06QyY/VvqR_DrCSTI/AAAAAAAAZds/_S95W6X8J3YCoN0dfm8UqZu10gCmdeVAQ/s1600/SAR%2BGeometria.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="240" src="https://3.bp.blogspot.com/-5c_JSQ06QyY/VvqR_DrCSTI/AAAAAAAAZds/_S95W6X8J3YCoN0dfm8UqZu10gCmdeVAQ/s320/SAR%2BGeometria.jpg" style="cursor: move;" width="320" /></a></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O Radar de Abertura Sintética (SAR), desenvolvido na década de 50, resolve os problemas do SLAR, uma vez que a resolução azimutal deste sistema independe da distância entre o radar e o alvo. O SAR fornece uma resolução espacial mais fina do que é possível com radares de feixe de varredura convencionais e normalmente é montado sobre uma plataforma em movimento como uma aeronave ou satélite. A sua utilização para uso civil iniciou-se na década de 1970, quando alguns programas foram realizados, utilizando-se imagens de radar obtidas a bordo de aeronaves.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A utilização de radar a nível orbital iniciou-se com o lançamento do SEASAT em 1978, e com base nos seus dados , a NASA iniciou o Programa SIR ("Shuttle Imaging Radar"), que consistiria numa série de voos de curta duração. Dentro deste programa foram lançados o SIR-A e o SIR-B em 1981 e 1984 e o SIR-C em 1994. Missões mais longas iniciaram-se com o lançamento do ALMAZ-1 em 1981, ALMAZ-2 em 1991, ERS-1 em 1991 e JERS-1 em 1992, ERS-2 em 1995 e o RADARSAT em 1995.</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: left;">.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: medium;"><span style="line-height: normal;"><b>OBTENÇÃO DE IMAGEM POR RADAR </b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: left;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Os radares de imagem são geralmente instalados numa plataforma em movimento, aeronave ou satélite que se deslocam numa dada rota. Os sensores do radar transmitem micro-ondas em direção à área alvo e alguma desta energia transmitida é refletida novamente para os sensores onde é recebida como um eco do sinal original.</div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://2.bp.blogspot.com/-Zjp5NdU7ADY/VvqSAMPm5TI/AAAAAAAAZds/kzorgkZD0bkCrH-4cH4WVgVyCJv_rq8HA/s1600/SAR%2Bo%2Bque%2Bmede%2Bo%2Bradar.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="240" src="https://2.bp.blogspot.com/-Zjp5NdU7ADY/VvqSAMPm5TI/AAAAAAAAZds/kzorgkZD0bkCrH-4cH4WVgVyCJv_rq8HA/s320/SAR%2Bo%2Bque%2Bmede%2Bo%2Bradar.jpg" width="320" /></a></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os radares providenciam a sua própria fonte de energia para transmissão, são por isso conhecidos como um sistema ativo, podendo obter imagens de dia e de noite pois não depende da energia do sol para iluminar o alvo. Adicionalmente, a energia transmitida consegue penetrar nas nuvens, fumo e dependendo da frequência usada pelo radar a energia transmitida pode ser mais ou menos atenuada pela chuva.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os radares foram desenvolvidos segundo quatro princípios tecnológicos:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>A possibilidade de uma antena transmitir um curto impulso eletromagnético numa direção precisa.</li>
<li>A possibilidade de detetar também com grande precisão o eco fortemente atenuado proveniente do alvo.</li>
<li>A capacidade de medir o tempo entre a transmissão e a receção e como tal a distância entre o alvo e o sensor.</li>
<li>A capacidade de detetar vários alvos numa grande área com um feixe direcional.</li>
<li>Um quinto princípio, a análise espectral de sinais de fase precisamente controlada, permite progressos fantásticos na aplicação dos quatro princípios físicos.</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://2.bp.blogspot.com/-mERsPxVehHI/VvqR_khwMrI/AAAAAAAAZds/VcqFyRL2cR0nK1Jm9IrcD0RrhGgdl6lng/s1600/SAR%2BInfluencia%2Bda%2Bbanda.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="240" src="https://2.bp.blogspot.com/-mERsPxVehHI/VvqR_khwMrI/AAAAAAAAZds/VcqFyRL2cR0nK1Jm9IrcD0RrhGgdl6lng/s320/SAR%2BInfluencia%2Bda%2Bbanda.jpg" width="320" /></a>O espectro eletromagnético contém toda a gama de comprimentos de onda ou frequências. Os sensores óticos tradicionais detetam no espectro eletromagnético a radiação de luz visível e infravermelhos que foram refletidas num alvo. Os sensores de radar usam frequências mais baixas (maior comprimento de onda), frequências essas que se situam na região das micro-ondas (0.3GHz ate 300GHz). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
As micro-ondas e as ondas óticas são sensíveis a diferentes características da superfície do alvo. As frequências óticas interagem com os materiais a um nível molecular e como tal tem uma resposta consoante as propriedades químicas do material de que é constituído o alvo. As frequências de radar interagem com o mesmo alvo a um nível estrutural macroscópico e respondem consoante as propriedades elétricas do alvo numa escala perto do comprimento de onda do radar. A informação contida numa imagem de radar vai ser então bem diferente daquela contida numa imagem ótica. E um pouco como estarmos a ver uma imagem de um som ou até ouvir uma imagem.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O radar forma a imagem ao enviar para cada ponto da imagem do alvo um impulso, guardando os ecos recebidos no tempo, para gerar uma linha de informação na direção de range.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Cada linha de informação é gerada em diferentes posições de azimute na direção de voo resultando num mapa em azimute e range da energia recebida pelo radar durante o tempo de aquisição.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-GwKYlmYkBN8/VvqR_2-BslI/AAAAAAAAZds/EJC0JH5ZtVI68q0qobxQoFbwgZIUUeJkQ/s1600/SAR%2BInflu%25C3%25AAncia%2Bda%2Bsuperficie.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="240" src="https://1.bp.blogspot.com/-GwKYlmYkBN8/VvqR_2-BslI/AAAAAAAAZds/EJC0JH5ZtVI68q0qobxQoFbwgZIUUeJkQ/s320/SAR%2BInflu%25C3%25AAncia%2Bda%2Bsuperficie.jpg" width="320" /></a>A imagem de radar é por isso uma imagem em tons de cinzentos proporcionais à área efetiva do eco (backscater). Alvos que produzem grande atenuação irão aparecer como cinzento-escuro, enquanto alvos que produzem pouca atenuação aparecerão como cinzento mais claro.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A imagem gerada vai depender, entre muitas outras coisas, do alvo ser mais ou menos acidentado. As imagens de radar são constituídas por pixels que representam o coeficiente do alvo onde zonas mais escuras representam um baixo coeficiente, enquanto que zonas mais claras estão associadas a um coeficiente maior. A figura dá uma boa ideia dos diferentes tipos de imagem que se podem obter consoante o tipo de terreno observado. Superfícies planas dão origem a um baixo coeficiente, logo imagens mais escuras. Se o terreno for bastante acidentado o coeficiente é maior e então teremos uma imagem mais clara.</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: medium;"><span style="line-height: normal;"><b>APLICAÇÕES CIVIS, CIENTIFICAS E AMBIENTAIS</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: left;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Geologia:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Análise de estruturas geológicas (fraturas, falhas, dobras e foliações); litotipos, geomorfologia (relevo e solos) e hidrografia para pesquisa de recursos minerais;</li>
<li>Avaliação do potencial dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos;</li>
<li>Identificação de áreas para prospeção mineral.</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Agricultura:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Planeamento e monitorização agrícola;</li>
<li>Identificação, mapeamento e fiscalização de culturas agrícolas;</li>
<li>Determinação relativa da humidade de solos; eficiência de sistemas de irrigação.</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Cartografia:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Levantamento planimétrico (escalas 1:20.000 a 1:50.000);</li>
<li>Levantamento altimétrico (interferometria).</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Florestas:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Gerenciamento e planeamento de florestas;</li>
<li>Determinação de grandes classes de florestas;</li>
<li>Identificação da ação de determinadas doenças;</li>
<li>Mapeamento de desflorestamento;</li>
<li>Identificação de áreas de corte seletivo;</li>
<li>Estimativa de biomassa.</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Gelo e neve:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Mapeamento/classificação de gelo;</li>
<li>Monitoramento de degelo-inundações.</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Hidrologia:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Gerenciamento e planeamento dos recursos hídricos;</li>
<li>Deteção de umidade do solo;</li>
<li>Interpretação de parâmetros hidrológicos: transmissividade, direção de fluxo, permeabilidade, vazão, etc;</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Meio Ambiente:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Planeamento e monitorização ambiental;</li>
<li>Identificação, avaliação e monitorização de recursos hídricos e dos processos físicos do meio ambiente (assoreamentos, erosão, escorregamentos, etc);</li>
<li>Identificação e análise da degradação causadas por mineração, deposição de resíduos, ação antrópica etc;</li>
<li>Identificação, análise e monitorização de riscos ambientais.</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Oceanografia:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Monitorização do estado do mar, correntes, frentes de vento;</li>
<li>Espectro de ondas para modelos numéricos de previsão</li>
<li>Mapeamento de topografia submarina (condições específicas)</li>
<li>Poluição marinha causada por derrames de óleo e filmes</li>
<li>Detecção de barcos - pesca ilegal;</li>
<li>Apoio para estabelecimento de rotas marítimas.</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Uso da Terra:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Planeamento do uso da terra;</li>
<li>Classificação de solos;</li>
<li>Classificação do uso da terra;</li>
<li>Inventário, monitorização e planeamento;</li>
<li>Padrões de irrigação/deficit hídrico;</li>
<li>Salinização de solos.</li>
</ul>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: medium;"><span style="line-height: normal;"><b>NOTAS</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: left;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
(*)</div>
<div style="text-align: justify;">
O <b>espectro eletromagnético</b> é o intervalo completo de todas as possíveis frequências da <a href="https://www.wikiwand.com/pt/Radia%C3%A7%C3%A3o_eletromagn%C3%A9tica">radiação eletromagnética</a>, que se estende desde frequências abaixo das frequências de baixa frequência até a <a href="https://www.wikiwand.com/pt/Radia%C3%A7%C3%A3o_gama">radiação gama</a>.</div>
<div style="text-align: justify;">
As ondas eletromagnéticas são normalmente descritas por qualquer uma das seguintes propriedades físicas: frequência (ƒ), comprimento de onda (λ), ou por energia (E). O comprimento de onda é inversamente proporcional à frequência da onda, a qual representa o números de períodos existentes por unidade de tempo. Desta forma, raios gama tem ondas de comprimentos do tamanho de frações do tamanho de um átomo, enquanto o comprimento de ondas no extremo oposto do espectro podem ser tão grandes quanto o universo. A energia é diretamente proporcional à frequência de onda, portanto os raios gama possuem a maior energia, enquanto ondas de rádio possuem energias extremamente baixas.</div>
<div style="text-align: justify;">
O espectro eletromagnético é objeto de estudo nas ciências como a Física e a Química (através da <a href="https://www.wikiwand.com/pt/Espectroscopia" target="_blank">espectroscopia</a> atraves da qual é possível estudar e caracterizar materiais) e o seu conhecimento gerou inúmeras aplicações que fazem parte do nosso quotidiano.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://3.bp.blogspot.com/-LvxxuaMAOMg/VvqSC4IrZuI/AAAAAAAAZdk/_esSYmXzlaQXH-uHiDWaGAISKePJvZZXA/s1600/Espectro%2Beletromagnetico.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="474" src="https://3.bp.blogspot.com/-LvxxuaMAOMg/VvqSC4IrZuI/AAAAAAAAZdk/_esSYmXzlaQXH-uHiDWaGAISKePJvZZXA/s640/Espectro%2Beletromagnetico.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://4.bp.blogspot.com/-U3Qum7PrZDE/VvqSDFB5wnI/AAAAAAAAZdo/gWkHlpct2fYRrBe0l6CK5rwGgVAukhvqA/s1600/Espectro%2Beletromagnetico%2Bda%2Bluz%2Bvisivel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="186" src="https://4.bp.blogspot.com/-U3Qum7PrZDE/VvqSDFB5wnI/AAAAAAAAZdo/gWkHlpct2fYRrBe0l6CK5rwGgVAukhvqA/s640/Espectro%2Beletromagnetico%2Bda%2Bluz%2Bvisivel.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<br /></div>
</div>
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: medium;"><span style="line-height: normal;"><b>FONTES</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
<br />
<ul>
<li><a href="http://www.dpi.inpe.br/spring/teoria/radar/radar.htm~" target="_blank">www.dpi.inpe.br</a></li>
<li>Manuel João Bacelar Coimbra, “Radar de abertura sintética”</li>
<li><a href="http://operacoesmilitaresguia.blogspot.pt/2013/03/radar-desenvolvimento-e-emprego.html" target="_blank">www.operacoesmilitaresguia.blogspot.pt</a></li>
<li><a href="http://www.esa.int/SPECIALS/Eduspace_PT/SEMSNF65P1G_0.html" target="_blank">www.ESA.int</a></li>
<li><a href="http://www.radartutorial.eu/20.airborne/ab06.en.html" target="_blank">www.radartutorial.eu</a></li>
</ul>
<br />
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-55641952123979726912015-10-29T19:15:00.000-07:002018-08-06T08:06:54.639-07:00O padre MAG Himalaya e o seu «Pyrheliophero» <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
</div>
</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwPBMgaUSMudGB7-smOg2Uxn21koLccyhUOm-XOC4ROwTOMA4aiHl4082OVlPSOaBYldXWqtGge0620-HHUTJ55CRvOjuku0b6tNgo1Py5iUWLcT0O9pdsEwglPyBUydZZTqkeeK6-lhfX/s1600/P.Himalaya%252C+1904.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwPBMgaUSMudGB7-smOg2Uxn21koLccyhUOm-XOC4ROwTOMA4aiHl4082OVlPSOaBYldXWqtGge0620-HHUTJ55CRvOjuku0b6tNgo1Py5iUWLcT0O9pdsEwglPyBUydZZTqkeeK6-lhfX/s200/P.Himalaya%252C+1904.jpg" title="Padre MAG Himalaya" width="168" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</td><td style="border-bottom-color: white; border-bottom-width: 2.25pt; border-right-color: white; border-right-width: 2.25pt; border-style: none solid solid none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378"><div style="text-align: justify;">
<b style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;">(...)</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;"><span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;">A montagem decorre numa atmosfera de espionagem industrial, a partir de peças mandadas construir em Paris (o padre Himalaya é acompanhado pelo Capitão Bazeries, responsável por questões de segredo militar). Sobre uma plataforma de pedra e areia são assentes carris circulares, sobre os quais deslizava a estrutura de suporte, que podia ser orientada de acordo com a posição solar. A campânula era em forma de </span><a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Calota_esf%C3%A9rica" style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;">calote esférica</a><span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;">, com centenas de espelhos, e estava suspensa na estrutura por dois eixos, que permitiam uma orientação vertical ou horizontal, fazendo desse modo incidir o ponto focal na boca do pequeno forno refractário. Esta primeira máquina tem um sucesso relativo atingindo apenas 1100 °C de temperatura.</span></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;">(...)</b><br />
<a name='more'></a></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div>
<div style="text-align: start;">
<br />
<div style="text-align: center;">
.</div>
</div>
<div style="text-align: start;">
<b></b><br />
<span style="background-color: white; color: #999999; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px;"><br /></span>
<br />
<h3>
<ul>
<li><b>Quem foi o Padre MAG Himalaya?</b></li>
</ul>
</h3>
</div>
<div>
O conhecimento desta personalidade portuguesa chegou-me pela primeira vez aos ouvidos pela TSF, "A formidável história do padre Himalaya", um trabalho de Fernando Alves e Alexandrina Guerreiro. A reportagem começava assim:</div>
</div>
</div>
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
<i>Nasceu na segunda metade do século XIX em Cendufe, Arcos de Valdevez. Viu chegar o século XX instalando uma máquina solar nos Pirinéus. Em 1904 recebeu a medalha ouro na exposição universal de St. Louis, Missouri, nos Estados Unidos da América. Inventou explosivos, criou um sistema de irrigação e um plano de arborização para todo o país. A utopia do Padre Himalaya anunciava uma futura idade solar.</i></blockquote>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHo1TGhPUm-YnSZXBoFYOiMFrlWkS0IknLjOlNeMDeUYmIgDuZ3RQ_Q0SQMsk4T1huuw-L8Y8nOTa5l6THn5UQxzRlZ-_xImrFlBcgAUnLTC770-MVX2-GTdVVYwbe3P1XBKO0gbHSee3C/s1600/P.Himalaya%252C+1902.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHo1TGhPUm-YnSZXBoFYOiMFrlWkS0IknLjOlNeMDeUYmIgDuZ3RQ_Q0SQMsk4T1huuw-L8Y8nOTa5l6THn5UQxzRlZ-_xImrFlBcgAUnLTC770-MVX2-GTdVVYwbe3P1XBKO0gbHSee3C/s320/P.Himalaya%252C+1902.jpg" width="256" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">P. Himalaya, 1902</td></tr>
</tbody></table>
O ambiente cultural e científico em Portugal nos primeiros anos do nosso século não era brilhante. A cultura científica e técnica estavam perto da estagnação.As instituições que a elas se dedicavam eram escassas. As publicações nesta área eram também poucas e de qualidade vária.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Neste panorama desolador avulta a figura de um homem que se interessou pelos mais variados campos da ciência e da técnica, tendo feito e patenteado inventos, produzido, ainda, reflexões no campo da economia e da política sociais. Referimo-nos ao Padre <b>M</b>anuel <b>A</b>ntónio <b>G</b>omes, que se tornaria conhecido por Padre <b>Himalaya </b>(ou MAG Himalaya, como frequentemente assinava ).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Manuel António Gomes nasceu no dia 9 de Dezembro de 1868 na aldeia de Santiago de Cendufe, concelho de Arcos de Valdevez. Filho e neto de agricultores pobres. Em 1882, aos 14 anos, inscreveu-se no seminário de Braga, frequentando o Colégio Espiritano, criado para seminaristas pobres.Foi ali que recebeu, devido à sua elevada estatura, a alcunha de Himalaya, que viria a adoptar como próprio nome.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Depois de se tornar padre, a 26 de Julho de 1891, exerceu durante anos a docência das disciplinas que o apaixonavam, Ciências Naturais, Física e Química no Colégio da Formiga, em Ermesinde. É neste colégio que inicia as suas investigações solares. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div>
O interesse do Padre Himalaya pelas propriedades medicinais das plantas levou-o a iniciar uma investigação minuciosa que terminou com a criação de um vasto conjunto de medicamentos naturais, entre eles os Sais Orgânicos que foram comercializados com sucesso na época.<br />
<br />
Veio a tornar-se capelão no Porto, no Colégio da Visitação. Apoiado por uma senhora brasileira, D. Emília Josefina dos Santos, que aí era professora, começou a trabalhar na melhoria do edifício do referido colégio.Começa a interessar-se pela energia solar e desenvolve um pequeno protótipo da máquina solar que irá levar para França.<br />
<br />
Em 1898 recebe um apoio de D. Emília dos Santos, para prosseguir os estudos em Paris. Ao mesmo tempo que ia trabalhando na aplicação das suas teorias matemáticas e astronómicas à sua máquina solar, aparelho com o qual pretende obter altas temperaturas através da captação das radiações solares. Um dos seus objectivos era utilizar o aparelho para obter azotatos da atmosfera e com eles produzir fertilizantes para a agricultura.<br />
<br />
<h3>
<ul>
<li><b>Neully sur Siene - A primeira experiência</b></li>
</ul>
</h3>
<div class="MsoNormal" style="text-align: start;">
<span style="text-align: justify;">As primeiras experiências decorreram em Neully sur Seine em 1899, onde, tendo obtido a patente e o patrocínio do Governo francês, constrói a primeira máquina solar.</span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No ano seguinte, construiu um segundo aparelho que terá sido montada no Verão de 1900, a cerca de 5 Km de Sorède, uma pequena aldeia de montanha dos Pirinéus Orientais. Numa colina junto às ruínas da Ermida de Castel d’Ultrera, junto à fronteira Espanhola.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-N71oj_SPZ-Y/VjSY1nNJCwI/AAAAAAAAUuE/rGKcSjfBcn0/s1600/1900%2Bau%2BColl%2Bdel%2BBuc%2B%25C3%25A0%2BSor%25C3%25A8de%252C%2BLe%2BPadre%2BHimalaya%2Bet%2Bson%2Bfour%2Bsolaire%2Blors%2Bde%2Bses%2Bpremi%25C3%25A8res%2Bexp%25C3%25A9riences%2Bsolaires.%2BPadre%2BHimalaia%2Bjunto%2Bao%2BPireli%25C3%25B3foro.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://2.bp.blogspot.com/-N71oj_SPZ-Y/VjSY1nNJCwI/AAAAAAAAUuE/rGKcSjfBcn0/s320/1900%2Bau%2BColl%2Bdel%2BBuc%2B%25C3%25A0%2BSor%25C3%25A8de%252C%2BLe%2BPadre%2BHimalaya%2Bet%2Bson%2Bfour%2Bsolaire%2Blors%2Bde%2Bses%2Bpremi%25C3%25A8res%2Bexp%25C3%25A9riences%2Bsolaires.%2BPadre%2BHimalaia%2Bjunto%2Bao%2BPireli%25C3%25B3foro.jpg" width="233" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: 12.8px;">Himalaya junto ao Pirelióforo</span> em Sorède, <br />
onde realiza as primeiras experiências. </td></tr>
</tbody></table>
A montagem decorre numa atmosfera de espionagem industrial, a partir de peças mandadas construir em Paris (o padre Himalaya é acompanhado pelo Capitão Bazeries, responsável por questões de segredo militar). Sobre uma plataforma de pedra e areia são assentes carris circulares, sobre os quais deslizava a estrutura de suporte, que podia ser orientada de acordo com a posição solar. A campânula era em forma de <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Calota_esf%C3%A9rica">calote esférica</a>, com centenas de espelhos, e estava suspensa na estrutura por dois eixos, que permitiam uma orientação vertical ou horizontal, fazendo desse modo incidir o ponto focal na boca do pequeno forno refractário. Esta primeira máquina tem um sucesso relativo atingindo apenas 1100 °C de temperatura.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div>
Com este relativo sucesso em Março de 1901, em Londres, Himalaya, estabelece um contrato com a Condessa de Penha Longa, Clementina Pinto Leite (1876-1921), constituindo uma sociedade para explorar um aparelho para utilizar o calor do sol nas artes metalúrgicas e químicas em todos os ramos da indústria. Em Setembro, já no palacete da Condessa em Lisboa, reformula os projectos de construção para que os aparelhos possam ser construídos em Portugal e com custos reduzidos. Mostra-se céptico quanto à construção dos reflectores, bem como a sua eventual qualidade.<br />
<br />
<h3>
<ul>
<li><b>O fracasso da tapada da Ajuda</b></li>
</ul>
</h3>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Em Abril de 1902, na Tapada da Ajuda, é feita a primeira demonstração pública da máquina, que se torna num enorme fiasco! Esta terceira maquina realizada pela Empresa Industrial Portuguesa, é um protótipo muito diferente dos anteriores pois trata-se de um sistema parabólico. Erros na construção levam a que o foco de luz saia distorcido, derretendo o seu próprio suporte. O P. Himalaya escreve ao seu irmão Gaspar, relatando este insucesso que se deveu ao facto do aparelho ter ficado «(…) muito mal feito».</div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-M1-bZ7k-Cdw/VjSY5wqhDoI/AAAAAAAAUvE/hO6HRh962QA/s1600/Pireliofero%2Bconstruido%2Bem%2BAbril%2Bde%2B1902%252C%2Bna%2BTapada%2Bda%2BAjuda.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="245" src="https://1.bp.blogspot.com/-M1-bZ7k-Cdw/VjSY5wqhDoI/AAAAAAAAUvE/hO6HRh962QA/s400/Pireliofero%2Bconstruido%2Bem%2BAbril%2Bde%2B1902%252C%2Bna%2BTapada%2Bda%2BAjuda.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Pireliófero construído em Abril de 1902, na Tapada da Ajuda</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<h3>
<ul>
<li><b>O sucesso e reconhecimento em St.Louis (EUA 1904)</b></li>
</ul>
</h3>
Desalentado, o padre Himalaya regressa a França, onde, ainda com o apoio da Condessa de Penha Longa, constrói uma nova máquina, mais aperfeiçoada para ser demonstrada na Exposição Universal de St. Louis, nos Estados Unidos, para onde se desloca em Abril de 1904. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O insucesso em Portugal, fez com que a máquina do Padre Himalaya fosse para St. Louis à margem da representação Portuguesa! </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O mecanismo, consistia num enorme espelho parabólico formado por 6177 pequenos espelhos, com uma superfície reflectora de 80 m², que reflectiam a luz do Sol numa cápsula refractária, a qual funcionava como um cadinho, e onde se colocavam os materiais a fundir. Para que pudesse acompanhar o movimento do Sol, o sistema que estava montado numa enorme armação em aço de 13 metros de altura, que acompanhava os movimentos do Sol mediante um mecanismo de relojoaria. Em St.Louis, o padre Himalaya escreve:</div>
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
<i>(...)cá vou trabalhando dia e noite no ajustamento dos espelhos, tenho tido aqui dificuldades incalculáveis. Tudo tem levado um tempo incrível. De qualquer modo é a única invenção completamente nova que cá apareceu. Há aqui coisas admiráveis, mas já tudo era conhecido. Este aparelho de investigação é novo.Faz uma figura linda! É majestoso e atrai a atenção.<br />Resolvi dar a esta maquina o nome de Pyrheliophero (Pireliófero) - "pyr", de fogo,"hélios", de Sol, e "pheros", que conduz - “maquina que conduz o fogo do Sol”.<br />O meu fim é estudar o calor solar, a sua origem e acção sobre a Terra. Obter e estudar as altas temperaturas, determinar se sim ou não a matéria é indestrutível. Extrair o azoto inerte da atmosfera oxidando-o e tornando-o susceptível de usos industriais. Completar diversas lacunas que existem na química especialmente no que diz respeito a cristalização das rochas refractárias.<br />Até que num dia de outubro perante o espanto dos visitantes produziu-se o foco de luz e calor mais intenso que jamais existiu sobre a Terra, 3800 ºC.</i></blockquote>
..<br />
<div>
<div>
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: #FFFFFF; border-collapse: collapse; border: none; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; mso-border-alt: solid white 2.25pt; mso-border-insideh-themecolor: background1; mso-border-insideh: 2.25pt solid white; mso-border-insidev-themecolor: background1; mso-border-insidev: 2.25pt solid white; mso-border-themecolor: background1; mso-padding-alt: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-pattern: gray-10 auto; mso-shading: windowtext; mso-table-anchor-horizontal: margin; mso-table-anchor-vertical: paragraph; mso-table-left: -67.25pt; mso-table-lspace: 7.05pt; mso-table-rspace: 7.05pt; mso-table-top: 1.3pt; mso-yfti-tbllook: 1184; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 73.9pt; mso-yfti-irow: 1;"><td style="border-top: none; border: solid white 2.25pt; height: 73.9pt; mso-border-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9IwSAHblxpXm7F1mX8rAtsEnII5_RVBVIZd0laVgyeqcCJ38FFPV7DNj2HL-y9L2kiO4tfWLHgfDORdaPcu9kw_Frf4zdgXuuMzNbPNNmzk-gavLMvartbnF5Y6zfGjolBaTkAFX52TDH/s1600/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o+do+Pireli%25C3%25B3foro+St+Louis+1904+%25281%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="154" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9IwSAHblxpXm7F1mX8rAtsEnII5_RVBVIZd0laVgyeqcCJ38FFPV7DNj2HL-y9L2kiO4tfWLHgfDORdaPcu9kw_Frf4zdgXuuMzNbPNNmzk-gavLMvartbnF5Y6zfGjolBaTkAFX52TDH/s200/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o+do+Pireli%25C3%25B3foro+St+Louis+1904+%25281%2529.jpg" width="200" /></a></div>
</div>
</td><td style="border-bottom: solid white 2.25pt; border-left: none; border-right: solid white 2.25pt; border-top: none; height: 73.9pt; mso-border-bottom-themecolor: background1; mso-border-left-alt: solid white 2.25pt; mso-border-left-themecolor: background1; mso-border-right-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBZzFwui4RGVAeFei3RNa1BamYYrMUa4kCxrnZ49iHfFfSyhKDreUaUmkvXAMVmzgXU_Gjxr9lBdhsQd-mwkOY6lQrpfML6gplRdBkedhalmoXCMpDnmzzNZQ-Y0hcb3FQdKUjnEhPW_oi/s1600/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o+do+Pireli%25C3%25B3foro+St+Louis+1904+%25283%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="153" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBZzFwui4RGVAeFei3RNa1BamYYrMUa4kCxrnZ49iHfFfSyhKDreUaUmkvXAMVmzgXU_Gjxr9lBdhsQd-mwkOY6lQrpfML6gplRdBkedhalmoXCMpDnmzzNZQ-Y0hcb3FQdKUjnEhPW_oi/s200/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o+do+Pireli%25C3%25B3foro+St+Louis+1904+%25283%2529.jpg" width="200" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</div>
</td><td style="border-bottom: solid white 2.25pt; border-left: none; border-right: solid white 2.25pt; border-top: none; height: 73.9pt; mso-border-bottom-themecolor: background1; mso-border-left-alt: solid white 2.25pt; mso-border-left-themecolor: background1; mso-border-right-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-pxM4ecJOBdA/VjSYyj8jzgI/AAAAAAAAUtM/50lWYnsXOoU/s1600/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="153" src="https://4.bp.blogspot.com/-pxM4ecJOBdA/VjSYyj8jzgI/AAAAAAAAUtM/50lWYnsXOoU/s200/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25282%2529.jpg" width="200" /></a></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div>
<br /></div>
</div>
<br />
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: #FFFFFF; border-collapse: collapse; border: none; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; mso-border-alt: solid white 2.25pt; mso-border-insideh-themecolor: background1; mso-border-insideh: 2.25pt solid white; mso-border-insidev-themecolor: background1; mso-border-insidev: 2.25pt solid white; mso-border-themecolor: background1; mso-padding-alt: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-pattern: gray-10 auto; mso-shading: windowtext; mso-table-anchor-horizontal: margin; mso-table-anchor-vertical: paragraph; mso-table-left: -67.25pt; mso-table-lspace: 7.05pt; mso-table-rspace: 7.05pt; mso-table-top: 1.3pt; mso-yfti-tbllook: 1184; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 73.9pt; mso-yfti-irow: 1;"><td style="border-top: none; border: solid white 2.25pt; height: 73.9pt; mso-border-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-h8fqG8cif44/VjSYzUsXr2I/AAAAAAAAUtc/XW2OD14bn1U/s1600/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25285%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="152" src="https://2.bp.blogspot.com/-h8fqG8cif44/VjSYzUsXr2I/AAAAAAAAUtc/XW2OD14bn1U/s200/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25285%2529.jpg" width="200" /></a></div>
</div>
</td><td style="border-bottom: solid white 2.25pt; border-left: none; border-right: solid white 2.25pt; border-top: none; height: 73.9pt; mso-border-bottom-themecolor: background1; mso-border-left-alt: solid white 2.25pt; mso-border-left-themecolor: background1; mso-border-right-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-ylcr29Eg21s/VjSYzxH9fOI/AAAAAAAAUtk/bDHwKDZhuBM/s1600/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25286%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="152" src="https://3.bp.blogspot.com/-ylcr29Eg21s/VjSYzxH9fOI/AAAAAAAAUtk/bDHwKDZhuBM/s200/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25286%2529.jpg" width="200" /></a></div>
</div>
</td><td style="border-bottom: solid white 2.25pt; border-left: none; border-right: solid white 2.25pt; border-top: none; height: 73.9pt; mso-border-bottom-themecolor: background1; mso-border-left-alt: solid white 2.25pt; mso-border-left-themecolor: background1; mso-border-right-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-BmaKgt0INX4/VjSY0Ylqz8I/AAAAAAAAUts/bFx_bNVDH_c/s1600/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25288%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="155" src="https://4.bp.blogspot.com/-BmaKgt0INX4/VjSY0Ylqz8I/AAAAAAAAUts/bFx_bNVDH_c/s200/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25288%2529.jpg" width="200" /></a></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: #FFFFFF; border-collapse: collapse; border: none; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; mso-border-alt: solid white 2.25pt; mso-border-insideh-themecolor: background1; mso-border-insideh: 2.25pt solid white; mso-border-insidev-themecolor: background1; mso-border-insidev: 2.25pt solid white; mso-border-themecolor: background1; mso-padding-alt: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-pattern: gray-10 auto; mso-shading: windowtext; mso-table-anchor-horizontal: margin; mso-table-anchor-vertical: paragraph; mso-table-left: -67.25pt; mso-table-lspace: 7.05pt; mso-table-rspace: 7.05pt; mso-table-top: 1.3pt; mso-yfti-tbllook: 1184; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 73.9pt; mso-yfti-irow: 1;"><td style="border-top: none; border: solid white 2.25pt; height: 73.9pt; mso-border-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-625vZqaEYnM/VjSY8EyDraI/AAAAAAAAUvc/3lj-7LoC4ZE/s1600/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25289%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="155" src="https://4.bp.blogspot.com/-625vZqaEYnM/VjSY8EyDraI/AAAAAAAAUvc/3lj-7LoC4ZE/s200/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25289%2529.jpg" width="200" /></a></div>
</div>
</td><td style="border-bottom: solid white 2.25pt; border-left: none; border-right: solid white 2.25pt; border-top: none; height: 73.9pt; mso-border-bottom-themecolor: background1; mso-border-left-alt: solid white 2.25pt; mso-border-left-themecolor: background1; mso-border-right-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-3zuAAiEETsg/VjSY8t_M-xI/AAAAAAAAUvg/mkVe3A2eOSI/s1600/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25287%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="175" src="https://2.bp.blogspot.com/-3zuAAiEETsg/VjSY8t_M-xI/AAAAAAAAUvg/mkVe3A2eOSI/s200/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%25287%2529.jpg" width="200" /></a></div>
</div>
</td><td style="border-bottom: solid white 2.25pt; border-left: none; border-right: solid white 2.25pt; border-top: none; height: 73.9pt; mso-border-bottom-themecolor: background1; mso-border-left-alt: solid white 2.25pt; mso-border-left-themecolor: background1; mso-border-right-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-8PpceHnYZUo/VjSY1TgqQdI/AAAAAAAAUt8/Qu5VvLmidFI/s1600/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%252810%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="200" src="https://1.bp.blogspot.com/-8PpceHnYZUo/VjSY1TgqQdI/AAAAAAAAUt8/Qu5VvLmidFI/s200/Constru%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2BPireli%25C3%25B3foro%2BSt%2BLouis%2B1904%2B%252810%2529.jpg" width="178" /></a></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<span style="font-size: x-small;"></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-weight: normal;">A construção do Pirelióforo para a exposição universal de St. Louis, nos EUA, em 1904</span><br />
<span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;"><br /></span></div>
<span style="font-size: x-small;">
</span>
A experiência realizada, é um enorme êxito, consegue gerar temperaturas da ordem dos 3000-4000º C graus, derretendo todos os materiais que são colocados sob o foco de luz, e sendo premiado com o <b>“Grand Prize da Louisiana Purchase Exposition”</b>. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Nas primeiras páginas dos principais jornais americanos – New York Times, Sunday Magazine, Saint-Louis Republic – não se poupavam elogios ao engenho do Padre Himalaya.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Aos vencedores premiados da Exposição Universal foi proporcionada uma viagem de estudo por vários locais dos Estados Unidos. Na viagem, o Himalaya aproveitou para estabelecer contactos e relações de amizade que lhe foram valiosas em anos futuros. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Quando regressou ao recinto da feira, a sua máquina solar tinha sido completamente despojada dos 6117 espelhos côncavos de cristal, assim como do mecanismo de relojoaria. A sua desmontagem era caríssima e a Condessa de Penha Longa tinha abandonado o projecto. O armazém previsto para o guardar nunca se concretizou!</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Quer em França, quer nos Estado Unidos, as forças económicas da altura não se mostraram interessadas no aproveitamento da energia solar, estando mais empenhadas na exploração petrolífera.<br />
<br /></div>
<h3>
<ul>
<li><b>De regresso a Portugal, novos interesses</b></li>
</ul>
</h3>
<div style="text-align: justify;">
Como a Condessa de Penha Longa, deixou de estar disponível para o apoiar financeiramente, o padre Himalaya passa a interessar-se também por explosivos, dados os seus conhecimentos químicos. Monta em Washington um laboratório e nele fabrica uma “Pólvora Sem Fumo” a que chamou <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Himala%C3%ADte">Himalayite</a>, e patentiou em Maio de 1907 nos EUA com a designação “Process of Making Smokeless Powder”.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Esta pólvora cloretada é testada primeiro em pedreiras e posteriormente em vários arsenais do exército norte americano. A Himalayite resiste a grandes choques, fricções e temperaturas sem perigo de explosão, sendo fabricada com produtos de origem vegetal e mineral, de fácil obtenção e baixo custo. Os EUA, interessados no seu trabalho para fins militares, convidaram-no a naturalizar-se americano o que Padre Himalaya rejeitou, pois não era sua intenção abdicar da nacionalidade nem utilizar as suas descobertas para fins bélicos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
De regresso a Lisboa, em Setembro de 1906, a receptividade aos seus trabalhos aumentou, sendo publicados artigos sobre os seus inventos em várias revistas. Na Escola Prática de Artilharia de Vendas Novas realizam-se estudos sobre os efeitos destrutivos da Himalayite. Conclui-se que é própria para o carregamento de petardos, mas o seu preço torna-a interessante para a utilização em minas e granadas, porém este explosivo não teve qualquer utilização bélica em Portugal, destinou-se exclusivamente ao uso na exploração mineira, florestal e outras actividades económicas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1908 o padre Himalaya adere à Academia de Sciências de Portugal, onde profere diversas conferências e participa em vários congressos. Nas suas intervenções é manifesta a preocupação com o ordenamento territorial do País, expresso nas suas teses de aproveitamento das energias renováveis, com vista a um desenvolvimento sustentado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No Verão de 1913 uma seca enorme afligia o país, sendo o Alentejo a região mais afectada. O padre Himalaya apresenta, em Julho desse ano, uma comunicação sobre o processo de fazer chover, baseando-se numa acção conjugada vertical e horizontal sobre um prisma de ar provocado pelo tiro sincronizado de vários canhões. O aparelho que criou para o efeito era um múltiplo canhão, orientável, que assentava num polígono especial e permitia o disparo em simultâneo de explosivos que criavam um embate vertical e horizontal entre as nuvens, provocando a chuva. Foram feitas experiências na zona da Serra da Estrela sobre as quais testemunhos credíveis afirmam terem caído umas gotas de chuva nesses dias quentes de Verão!<br />
<br />
Sobre as experiências foi declarado oficiosamente que os resultados, embora concludentes, impunham muitos gastos em explosivos. O método foi por isso abandonado devido ao seu elevado custo.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-FhpRiUqBo98/VjSY3CTwMAI/AAAAAAAAUuc/GHZ5G7fs6Q0/s1600/Canh%25C3%25A3o%2Bpara%2Bfazer%2Bchuva.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="180" src="https://4.bp.blogspot.com/-FhpRiUqBo98/VjSY3CTwMAI/AAAAAAAAUuc/GHZ5G7fs6Q0/s400/Canh%25C3%25A3o%2Bpara%2Bfazer%2Bchuva.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aparelho de fazer chover</td></tr>
</tbody></table>
Destas experiências, sobre o uso de canhões especiais para fazer chuva artificial, nasceu uma história rocambolesca, muito difundida logo após a Grande Guerra de 1914-1918. É mais um enigma sobre a vida e obra de M.A.G. Himalaya. Circularam boatos que diziam que o canhão, falsamente chamado de "<a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Canh%C3%A3o_de_Paris">Grosse Berta</a>" ou “<a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Canh%C3%A3o_de_Paris">Wilhelm Geschutz</a>”, teria sido realizado pelos alemães a partir dos planos roubados ao Padre Himalaya.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="text-align: start;">Em 13 de Fevereiro de 1915, em colaboração com o professor Castro Neves, director de ”O Século Agrícola” e Albino Aires de Carvalho, regista a patente do “Processo e aparelho de fabrico de adubos completos dotados de acção catalítica”. Nesta é descrito o processo e o aparelho para efectuar o aproveitamento de esgotos e a elaboração de adubos. Se esta estrutura fosse adaptada à rede urbana permitiria algo semelhante às estações de tratamento de águas residuais, com o consequente aproveitamento dos nutrientes para a fertilização agrícola. Estes detritos orgânicos, enriquecidos com adubos catalíticos, formavam uma compostagem que beneficiava os solos.</span><br />
<br />
<span style="text-align: start;">Em Maio de 1915, o padre Himalya realiza as primeiras experiências concretas com o motor directo de que registara a patente em 1911. Este motor funcionava a gás pobre, como o metano ou o gasogénio proveniente dos carburetos. Nesta fase ele continua a viver na quinta da Caldeira, junto ao rio Coina, dedicando-se também aos métodos dietéticos, à botânica e à agricultura. Dá longos passeios à serra da Arrábida, onde apanha plantas medicinais e insectos raros. Constrói uma viatura a gás pobre e sonha com o aproveitamento da energia das marés.</span><br />
<br />
<div style="text-align: start;">
Com a entrada de Portugal na guerra padre Himalaya fará parte da Comissão de Inventos de Guerra, na qual se supõe que terá trabalhado no desenvolvimento dos canhões que utilizava no processo de fazer chuva. continuava também a trabalhar num projecto de um turbo-motor, que patenteia a 22 de Março de 1916. Tratava-se de um motor multi-usos reversível que pretendia utilizar como substituto dos rodízios dos moinhos das marés e fazer o aproveitamento da energia.</div>
<div style="text-align: start;">
<br /></div>
<span style="text-align: start;">O golpe de Estado de 5 de Dezembro de 1917 leva à tomada de posse de um novo presidente Sidónio Pais. Um dos companheiros de Himalaya da Academia de Sciências de Portugal, passa a ocupar um lugar de destaque na Câmara Municipal de Lisboa a partir da qual apoia as causas sociais defendidas pelo padre. Este é nomeado Secretário da Comissão Hidrológica da Câmara de Lisboa, passando a percorrer a bacia hidrográfica do rio Tejo, de forma a determinar os locais mais favoráveis para a construção de barragens. Viaja também às colónias Portuguesas em África.</span><br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Após o assassinato de Sidónio Pais em 1919, passa a escrever no jornal conservador “A Época”, mas com preocupações técnicas e científicas. Continua a advogar o urgente aproveitamento da energia motora das águas e a regularização dos rios, através da implantação de estruturas hidráulicas de grande e médio porte. Aponta como rios mais aptos o Douro e o Tejo e em segundo plano o Zêzere e outros pequenos rios, como o Lima e o Homem.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 6 de Junho de 1920 o padre viaja novamente para os EUA, com o objectivo de estudar sistemas de irrigação e barragens hidroeléctricas. Ali permaneceu até 1922 onde se presume que tenha estudado agricultura e medicina no Instituto Carver, e registado algumas patentes dos seus inventos. Terá igualmente desempenhado uma missão oficial, fazendo parte, juntamente com o Visconde de Alte, Embaixador de Portugal nos EUA, da comissão de negociações do governo português para a renovação do armamento. Será o portador, para Portugal, de um modelo de espingarda americano: o U.S. Rifle, calibre 30, modelo 1903, assim como de uma carta de recomendação do Visconde de Alte, onde este diz que Himalaya poderá ajudar na elaboração do programa do governo, devido ao carácter prático dos seus trabalhos e estudos, ao seu patriotismo e à sua isenção política.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Uma vez em Portugal deixa progressivamente a intervenção social activa devido à instabilidade governativa do país, e entra num período de recolhimento, voltando a dedicar-se à medicina naturopata e à tentativa de organização de uma escola de jovens ligada à Ordem Terceira Franciscana.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em Abril de 1925 registou a patente: “Processo de transformação de crustáceos em alimentos completos para animais domésticos e para a espécie humana”, com a colaboração do engenheiro agrícola José Epifânio Carvalho de Almeida.<br />
<br /></div>
<h3>
<ul>
<li><b>A ultima etapa</b></li>
</ul>
</h3>
<div style="text-align: justify;">
Nos finais de 1927, o padre Himalaya encontrava-se endividado e arruinado devido ás inúmeras viagens e a filantropia, vendo-se obrigado a vender a sua propriedade da Damaia. A ditadura do Estado Novo, que se implantara em 1926, reforçou-lhe o alento para aceitar o convite da viúva do Cônsul da Argentina, a Srª Sagastume, para efectuar uma prospecção e demarcação de recursos nas suas propriedades, na província de S. Juan perto de Buenos Aires.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Instala-se no Hotel Sportsman de Buenos Aires, visita a cidade, passeando largas horas pelo Jardim Botânico, aumentando os seus conhecimentos de plantas medicinais. Encontra também alguém que manifesta interesse pelo seu “Pyrheliphero”. Durante as suas visitas a S. Juan, na tentativa de demarcar os terrenos imensos da Srª Sagastume, interessa-se pelas plantas autóctones, resistentes à falta de água, como os Algarrobos, que pensa poderem ser de grande interesse nos terrenos pobres do Alentejo e Algarve.</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1931, tendo adoecido gravemente junto da cordilheira dos Andes, refugia-se como capelão de um asilo de crianças abandonadas, o Asilo Preventório de Jauregui, situado na província de Buenos Aires. Esta reclusão terá sido motivada pela agitação social que se vivia na altura, após a implantação de uma ditadura militar por Uriburu. Pensa-se que o padre Himalaya estaria ligado ao antigo governo dos Cantoni. As suas relações com a Srª Sagastume deterioraram-se também neste período, tendo esta apresentado queixa ao Bispo. No entanto, o padre Himalaya terá conseguido demover a sua filha de lhe mover um processo, declarando-a insana e apoderando-se dos seus bens, em 1929.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Durante a sua estadia no asilo, o padre Himalaya redigirá um livro manuscrito em castelhano, intitulado “La Constituicion Mecanica del Universo”. Segundo ele, representava 43 anos de reflexão, observação, estudo e investigação. Pretendia editá-lo na Argentina e posteriormente traduzi-lo e publicá-lo em Portugal e em França.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3BQvpurS7rNl776NE90-jmA6Qzgcp43XYPD2_XyzjtolmqtRvWOisryj1AptqbBNBwt-Cd_oDXtgseVFflpfaBI7SBfxyqGhWLOjzulW6JFvRM1SgH0dW5em-tvk5nOqXQKXMwA6ai9eI/s1600/P.+Himalaya%252C+1932.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3BQvpurS7rNl776NE90-jmA6Qzgcp43XYPD2_XyzjtolmqtRvWOisryj1AptqbBNBwt-Cd_oDXtgseVFflpfaBI7SBfxyqGhWLOjzulW6JFvRM1SgH0dW5em-tvk5nOqXQKXMwA6ai9eI/s200/P.+Himalaya%252C+1932.jpg" width="172" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">P. Himalaya, 1932</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Em Agosto de 1932 parte de Buenos Aires de regresso a Portugal, trazendo com ele o precioso manuscrito, ainda inacabado. Após várias visitas a Cendufe, segue para Viana do Castelo, onde desempenhará as funções de capelão do Asilo de Velhos e Entrevados da Caridade. O irmão, padre Gaspar, conseguira que lhe oferecessem este lugar quando diligenciava, infrutiferamente, junto do Bispo a sua promoção a Cónego.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Faleceu em 21 de Dezembro de 1933, no Hospital do Asilo, vítima de mielite, não se sabe se provocada por envenenamento resultante das experiências com ervas medicinais que efectuava em si próprio. Nunca chegou a publicar o dito manuscrito, do qual só algumas páginas chegaram aos nossos dias. Fora nomeado presidente de honra do Instituto Histórico do Minho em Novembro desse ano.</div>
<br />
Para Jacinto Rodrigues, um grande estudioso da sua vida e obra,<br />
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
“O enigma de M.A.G. Himalaya foi o facto de se ter preocupado com a energia solar e ser simultaneamente inventor de explosivos, padre e ter vivido, muitas vezes, quase à margem da Igreja, sem nunca ter abandonado as suas convicções espirituais; ter lidado com monárquicos, republicanos e anarquistas, sem contudo se ligar pessoalmente a nenhum movimento; ter viajado por longas paragens, sem sabermos as relações institucionais que estabeleceu; ter recebido glória e fama e ao mesmo tempo abandono e desprezo. O padre Himalya é um personagem que incomoda e fascina. É um enigma e um mito. A sua biografia, desconcertante, é cheia de complexidade, de claros-escuros difíceis de deslindar. Acrescente-se a tudo isto uma mitologia que se gerou à volta da sua singular personalidade”.</div>
</blockquote>
<h3>
<ul>
<li><b>O legado</b></li>
</ul>
</h3>
<div style="text-align: justify;">
Um século, é o tempo que separa, as abordagens do Padre Himalaya ao aproveitamento da energia solar, do que actualmente se faz com tecnologia atual.</div>
<div style="text-align: justify;">
Talvez possamos imaginar como o mundo de hoje seria diferente se o Pireliófero do Padre Himalaya tivesse conseguido no inicio do século XX vencer a coligação dos monopólios Morgan e Ford, decisiva para implantação do ciclo do petróleo, dos motores de combustão a gasolina ou gasóleo, que impediram, durante 100 anos o desenvolvimento das energias não fósseis nomeadamente a solar.</div>
<div style="text-align: justify;">
Assim se perdeu uma oportunidade para evitar o esgotamento do planeta, para impedir as contaminações resultantes das poluições globais (marés negras, chuvas ácidas, alterações climatéricas, etc.).</div>
<div style="text-align: justify;">
..</div>
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: #FFFFFF; border-collapse: collapse; border: none; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; mso-border-alt: solid white 2.25pt; mso-border-insideh-themecolor: background1; mso-border-insideh: 2.25pt solid white; mso-border-insidev-themecolor: background1; mso-border-insidev: 2.25pt solid white; mso-border-themecolor: background1; mso-padding-alt: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-pattern: gray-10 auto; mso-shading: windowtext; mso-table-anchor-horizontal: margin; mso-table-anchor-vertical: paragraph; mso-table-left: -67.25pt; mso-table-lspace: 7.05pt; mso-table-rspace: 7.05pt; mso-table-top: 1.3pt; mso-yfti-tbllook: 1184; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 73.9pt; mso-yfti-irow: 1;"><td style="border-top: none; border: solid white 2.25pt; height: 73.9pt; mso-border-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifwmmcSYLEn50G5JHaR0lT7R33Z__Xr9Aw6RGLOpz2EzY_qmLcgu1MtmixiDVLEPLvRsFTwTCZnc7Aa4irph_7cpSC-Pyo9yuvrxNvvKPIbmCwxAuzhjTtEa-347DV6Pzw3RPGNsjCf69o/s1600/Concentrador+Parab%25C3%25B3lico+e+Motor+Stirling+da+PSA+%2528Plataforma+Solar+de+Almer%25C3%25ADa+%2529+para+gera%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+electricidade.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="131" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifwmmcSYLEn50G5JHaR0lT7R33Z__Xr9Aw6RGLOpz2EzY_qmLcgu1MtmixiDVLEPLvRsFTwTCZnc7Aa4irph_7cpSC-Pyo9yuvrxNvvKPIbmCwxAuzhjTtEa-347DV6Pzw3RPGNsjCf69o/s200/Concentrador+Parab%25C3%25B3lico+e+Motor+Stirling+da+PSA+%2528Plataforma+Solar+de+Almer%25C3%25ADa+%2529+para+gera%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+electricidade.jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Concentrador Parabólico e Motor Stirling da PSA (Plataforma Solar de Almería ) para geração de electricidade</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
</div>
</td><td style="border-bottom: solid white 2.25pt; border-left: none; border-right: solid white 2.25pt; border-top: none; height: 73.9pt; mso-border-bottom-themecolor: background1; mso-border-left-alt: solid white 2.25pt; mso-border-left-themecolor: background1; mso-border-right-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-7wLyKgsXFfI/VjSzUIrTu0I/AAAAAAAAUv8/48enpIRfMhA/s1600/CSPT%2528Concentrated%2BSolar%2BPower%2BTower%2529%2B%2Bgeram%2Benergia%2Bel%25C3%25A9trica%2Bconcentrando%2Bos%2Braios%2Bsolares%2Bno%2Btopo%2Bde%2Buma%2Btorre..jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="133" src="https://1.bp.blogspot.com/-7wLyKgsXFfI/VjSzUIrTu0I/AAAAAAAAUv8/48enpIRfMhA/s200/CSPT%2528Concentrated%2BSolar%2BPower%2BTower%2529%2B%2Bgeram%2Benergia%2Bel%25C3%25A9trica%2Bconcentrando%2Bos%2Braios%2Bsolares%2Bno%2Btopo%2Bde%2Buma%2Btorre..jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">CSPT(Concentrated Solar Power Tower) geram energia eléctrica concentrando os raios solares no topo de uma torre.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td><td style="border-bottom: solid white 2.25pt; border-left: none; border-right: solid white 2.25pt; border-top: none; height: 73.9pt; mso-border-bottom-themecolor: background1; mso-border-left-alt: solid white 2.25pt; mso-border-left-themecolor: background1; mso-border-right-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJ78LAZM6g9qeCHuc3Rz1bGH6ELMszYCKOqEs-x4wQ1go4JvD52NmlKXi7i7DdNUlKJOUfEeCrOmuD_b8mzcZK7zrdp-vH1FnySQwyMypvaRAEYwY4GASm7kPw0oLPWdAQZIH-jLATIXFm/s1600/Central+solar+em+Odeillo+Pirineus+Franceses%252C+que++atinge+temperaturas+de+3500%25C2%25B0C+..jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJ78LAZM6g9qeCHuc3Rz1bGH6ELMszYCKOqEs-x4wQ1go4JvD52NmlKXi7i7DdNUlKJOUfEeCrOmuD_b8mzcZK7zrdp-vH1FnySQwyMypvaRAEYwY4GASm7kPw0oLPWdAQZIH-jLATIXFm/s200/Central+solar+em+Odeillo+Pirineus+Franceses%252C+que++atinge+temperaturas+de+3500%25C2%25B0C+..jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Central solar em Odeillo Pirenéus Franceses, que atinge temperaturas de 3500°C</td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
..<br />
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: #FFFFFF; border-collapse: collapse; border: none; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; mso-border-alt: solid white 2.25pt; mso-border-insideh-themecolor: background1; mso-border-insideh: 2.25pt solid white; mso-border-insidev-themecolor: background1; mso-border-insidev: 2.25pt solid white; mso-border-themecolor: background1; mso-padding-alt: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-pattern: gray-10 auto; mso-shading: windowtext; mso-table-anchor-horizontal: margin; mso-table-anchor-vertical: paragraph; mso-table-left: -67.25pt; mso-table-lspace: 7.05pt; mso-table-rspace: 7.05pt; mso-table-top: 1.3pt; mso-yfti-tbllook: 1184; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 73.9pt; mso-yfti-irow: 1;"><td style="border-top: none; border: solid white 2.25pt; height: 73.9pt; mso-border-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<br /></div>
</td><td style="border-bottom: solid white 2.25pt; border-left: none; border-right: solid white 2.25pt; border-top: none; height: 73.9pt; mso-border-bottom-themecolor: background1; mso-border-left-alt: solid white 2.25pt; mso-border-left-themecolor: background1; mso-border-right-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-qwNFddFyxcM/VjTsFWO6hoI/AAAAAAAAUws/xwy73uWl_7Q/s1600/1%25C2%25BAPireliofero.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="150" src="https://1.bp.blogspot.com/-qwNFddFyxcM/VjTsFWO6hoI/AAAAAAAAUws/xwy73uWl_7Q/s200/1%25C2%25BAPireliofero.gif" width="200" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: 12.8px;">Projeto em 3D do Pirelióforo de Himalaya que vai ser construído em em Sorède pela Associação «</span><a href="http://himalaya.vefblog.net/" style="font-size: 12.8px;">Les amis du Padre Himalaya</a><span style="font-size: 12.8px;">»</span></div>
</div>
</td><td style="border-bottom: solid white 2.25pt; border-left: none; border-right: solid white 2.25pt; border-top: none; height: 73.9pt; mso-border-bottom-themecolor: background1; mso-border-left-alt: solid white 2.25pt; mso-border-left-themecolor: background1; mso-border-right-themecolor: background1; mso-border-top-alt: solid white 2.25pt; mso-border-top-themecolor: background1; padding: 0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; width: 189.0pt;" width="252"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<br /></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<h3>
<ul>
<li><b>Fontes</b></li>
</ul>
</h3>
«Padre Himalaya Enigmas duma Itinerância», por Jacinto Rodrigues e Rosa Oliveira em Mátria Digital • Nº2 • Novembro 2014 – Outubro 2015<br />
<br />
«Padre Himalaya-Homem de Ciência» em <a href="http://naturlink.sapo.pt/Investigacao/Biografias/content/Padre-Himalaya-Homem-de-ciencia-pioneiro-da-ecologia-em-Portugal?bl=1&viewall=true">Naturlink.sapo.pt</a><br />
<br />
<a href="http://www.tsf.pt/portugal/interior/a_formidavel_historia_do_padre_himalaya_4557812.html">«A formidavel historia do padre Himalaya»</a>, reportagem de <span style="text-align: justify;">Fernando Alves e Alexandrina Guerreiro na </span> TSF<br />
<br />
<br />José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-64458645534758746132015-10-11T17:37:00.000-07:002018-08-06T08:07:18.966-07:001ª Travessia aérea do Atlantico Sul (1922)<div style="text-align: justify;">
<br />
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://3.bp.blogspot.com/-Gr5jd1nkchA/WKB5iBu4hkI/AAAAAAAAtZQ/_43Cwsn-bC8djY9Pm8FeCU5qaCSzoXmUACPcB/s1600/000%2BGago%2BCoutinho%2Be%2BSacadura%2BCabral.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="200" src="https://3.bp.blogspot.com/-Gr5jd1nkchA/WKB5iBu4hkI/AAAAAAAAtZQ/_43Cwsn-bC8djY9Pm8FeCU5qaCSzoXmUACPcB/s200/000%2BGago%2BCoutinho%2Be%2BSacadura%2BCabral.jpg" width="200" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</td><td style="border-bottom-color: white; border-bottom-width: 2.25pt; border-right-color: white; border-right-width: 2.25pt; border-style: none solid solid none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
(...)</div>
<div style="text-align: justify;">
<i style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;"><b>“Volto a debater com o Comandante Gago Coutinho a nossa situação que parece bastante grave. </b></i><i style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;"><b>Devemos estar a 650 milhas do Penedo e não temos mais de oito horas e meia de combustível.</b></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;"><b>Para chegarmos precisaríamos voar a 80 milhas por hora e estamos caminhando a 72 milhas por hora.</b></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;"><b>O lógico, o prudente, seria voltar para trás, mas a má impressão que se produziria, se assim fizéssemos, seria enorme.</b></i></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;">(...)</span><br />
<a name='more'></a><br />
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
</div>
</div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<div class="MsoNormal" style="text-align: start;">
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: left;">
<br />.</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: right;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<h3>
<ul>
<li><b>Preliminares para a realização da travessia </b></li>
</ul>
</h3>
<br />
Em 1920, Sacadura Cabral encontrava-se na Inglaterra, adquirindo material para a Aviação Naval (AN) portuguesa e relacionando os tipos de aeronaves considerados ideais para a realização da travessia do Atlântico. De antemão, sua opção recaiu na compra de um hidroavião, devido à inexistência de aeródromos nas Ilhas de Cabo Verde e Fernando de Noronha. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-S-j0CLfDWnA/WKB5iGu3LfI/AAAAAAAAtZQ/co7mkx9QliIE4rT3a1o1zvjMe40o1yc8ACPcB/s1600/01%2BFairey%2BIIID%2BMk%2BII%2Bna%2BDoca%2Bdo%2BBom%2BSucesso%2B%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://2.bp.blogspot.com/-S-j0CLfDWnA/WKB5iGu3LfI/AAAAAAAAtZQ/co7mkx9QliIE4rT3a1o1zvjMe40o1yc8ACPcB/s320/01%2BFairey%2BIIID%2BMk%2BII%2Bna%2BDoca%2Bdo%2BBom%2BSucesso%2B%25282%2529.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fairey IIID Mk II na Doca do Bom Sucesso</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
A sua escolha apontou o fabricante inglês Fairey, construtor do avião <a href="http://asasdeferro.blogspot.pt/2015/09/fairey-iii.html">Fairey III-D</a>. Pesou sobremaneira na escolha por um hidro inglês, uma questão muito importante, que era a fiabilidade do motor. Embora Sacadura Cabral preferisse tratar com fabricantes franceses, o confiável motor Rolls Royce, já bem conhecido de sua viagem anterior de Lisboa a Funchal, predominou como o melhor. A empresa Fairey, inclusive, já dispunha do projeto de um hidroavião com características semelhantes a que Sacadura Cabral procurava, um Fairey III-D, modificado, adaptado a uma viagem transoceânica, com a envergadura das asas aumentada e depósitos suplementares de combustível nos flutuadores principais. Sacadura Cabral, com sua equipa, acompanhou a construção e modificação do avião, que, após difíceis experiências e reajustamentos, ficou pronto quase no final do ano de 1921.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O contrato de aquisição de aviões à fábrica Fairey incluía mais dois hidroaviões F III-D, de série. O avião F-400, que mais tarde seria denominado de “Lusitânia”, foi recebido encaixotado, em janeiro de 1922, tendo o pessoal do Centro de Aviação Naval (CAN) de Lisboa iniciado a sua montagem.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-jtv98PVSR5Q/WKCS-xIrCuI/AAAAAAAAtcY/8iaHdJhA_jA8tIjoLxB76jNORfAFANAfQCPcB/s1600/00%2BSacadura%2BCabral%2Be%2BGago%2BCoutinho%2Bantes%2Bda%2Bpartida.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://1.bp.blogspot.com/-jtv98PVSR5Q/WKCS-xIrCuI/AAAAAAAAtcY/8iaHdJhA_jA8tIjoLxB76jNORfAFANAfQCPcB/s320/00%2BSacadura%2BCabral%2Be%2BGago%2BCoutinho%2Bantes%2Bda%2Bpartida.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Gago Coutinho e Sacadura Cabral antes da partida</td></tr>
</tbody></table>
Sacadura Cabral e Gago Coutinho (o outro mentor do projeto que teria a seu cargo a navegação durante a travessia) acompanharam, todos os passos para a preparação da aeronave, insistindo para que tudo ficasse pronto antes do final do mês de março. Finalmente, na manhã do dia 30 de março de 1922, a dupla de aeronautas descola com o hidroavião “Lusitânia”, da doca do Bom Sucesso, em Lisboa, rumo a Las Palmas, nas Ilhas Canárias, primeira parte da viagem, que ficou conhecida como a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul. Apesar do rigoroso planeamento da viagem e da eficácia do sextante de Gago Coutinho, os aeronautas encontraram extremas dificuldades tendo sido necessários três aviões para que atingissem a cidade do Rio de Janeiro, então capital brasileira, depois de cumprirem escalas de vôo em Las Palmas; Gando; São Vicente; São Tiago; Penedos de São Pedro e São Paulo; Fernando de Noronha; Recife; Salvador; Porto Seguro; Vitória; e Rio de Janeiro.</div>
<br />
Tanto em Portugal, como no Brasil, a viagem gerou um clima de grande expectativa durante todo o período em que decorreu.<br />
<br />
<br />
<h3>
<ul>
<li><b style="text-align: center;">Do planeamento à travessia do Atantico Sul (Lisboa - Rio de Janeiro)</b></li>
</ul>
</h3>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: start;">
<div style="text-align: center;">
</div>
</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Dada a grande distância a percorrer, definiram-se, na rota, várias escalas para manutenção e reabastecimento da aeronave e descanso dos dois tripulantes: as Ilhas Canárias e o arquipélago de Cabo Verde seriam as primeiras escalas da viagem.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A grande dificuldade colocava-se em encontrar novos pontos de apoio entre a África e o Brasil, necessários devido à insuficiente autonomia da aeronave (mesmo com a modificações introduzidas) determinando-se, como local de paragem, a ilha brasileira de Fernando de Noronha.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-6JsXfwcLfH0/WKB5iOjWyYI/AAAAAAAAtZQ/28PXpKrnSzQxzGcOwKlkgGfTxmtpHpQ0QCPcB/s1600/01%2BFairey%2BIIID%2BMk%2BII%2Bna%2BDoca%2Bdo%2BBom%2BSucesso.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://3.bp.blogspot.com/-6JsXfwcLfH0/WKB5iOjWyYI/AAAAAAAAtZQ/28PXpKrnSzQxzGcOwKlkgGfTxmtpHpQ0QCPcB/s320/01%2BFairey%2BIIID%2BMk%2BII%2Bna%2BDoca%2Bdo%2BBom%2BSucesso.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fairey IIID Mk II na Doca do Bom Sucesso no dia da partida</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
A Marinha Portuguesa concedeu o apoio naval à realização do raide aéreo, com três navios: o <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Iate_Am%C3%A9lia_IV">“5 de Outubro”</a> e o <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Classe_Beira">“Bengo”</a> foram destacados para aguardar os aviadores nos primeiros locais de paragem, enquanto o <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Cruzador_portugu%C3%AAs_Rainha_Dona_Am%C3%A9lia">“República”</a> prestava a assistência no mar, transportando peças, combustível e pessoal, acompanhando-os até ao Brasil.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O espaço disponível a bordo do hidroavião era bastante reduzido, razão pela qual o planeamento da viagem foi estudado ao nível do pormenor. No comando da aeronave seguia Sacadura Cabral, e, um pouco atrás, viajava Gago Coutinho, responsável pela orientação e navegação. Partilhando o espaço deste oficial, acomodavam-se materiais como: instrumentos de navegação, mapas, ferramentas, pistola de sinalização, lanterna, caixa de primeiros-socorros, água e comida e, ainda, uma mesa para efetuar cálculos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
De particular valor simbólico, transportavam a obra “Os Lusíadas”, de Luís de Camões, que, pela primeira vez na História, atravessava o Oceano Atlântico, a bordo de um avião.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Na escala em Las Palmas nas ilhas Canárias, uma revisão ao motor e aos instrumentos identifica o primeiro problema técnico: confirma-se uma avaria na bússola, o excesso de consumo de gasolina e a inundação dos flutuadores do hidroavião pela água do mar. Tal não os impediu de prosseguir com a viagem, rumando até São Vicente e Porto Praia, em Cabo Verde, voando um total de 850 milhas. Para tal, bastou esvaziar os flutuadores e substituir a bússola pela observação das ondas e da sombra do avião na água, como complemento às observações obtidas pelo sextante de Gago Coutinho.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-CS1gYJXUVOQ/WKB5iJCkS2I/AAAAAAAAtZQ/Nf8sJVkZppctXT1lXWqqsNgtp99RzOcXwCPcB/s1600/02%2BSacadura%2BCabral%2Bentrando%2Bno%2BLusit%25C3%25A2nia%2Bantes%2Bda%2Bpartida.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://4.bp.blogspot.com/-CS1gYJXUVOQ/WKB5iJCkS2I/AAAAAAAAtZQ/Nf8sJVkZppctXT1lXWqqsNgtp99RzOcXwCPcB/s320/02%2BSacadura%2BCabral%2Bentrando%2Bno%2BLusit%25C3%25A2nia%2Bantes%2Bda%2Bpartida.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sacadura Cabral entrando no Lusitânia antes da partida</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Alteraram os planos da viagem, substituindo a a escala prevista na Ilha de Fernando de Noronha, por uma nos Penedos de São Pedro e São Paulo (conjunto de pequenas ilhas rochosas e pedregosas pertencente ao estado brasileiro de Pernambuco situados na parte central do oceano Atlântico equatorial, distando 338 milhas do arquipélago de Fernando de Noronha mas já na plataforma continental americana), na costa brasileira onde o cruzador "Republica" os aguardaria. Em particular nesta etapa seria posta à prova a exactidão das técnicas e instrumentos de navegação de Gago Coutinho.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A 18 de abril, após a arriscada etapa, percorridas cerca de 2.650 milhas, o “Lusitânia” sofre um acidente ao amarar, na forte ondulação existente junto aos Penedos que arrancou um flutuador do hidroavião, danificando irremediavelmente o monomotor, que se virou e, finalmente, acabou por afundar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
As aviadores foram prontamente socorridos pelo salva-vidas do Cruzador “República”, que os aguardava no local conforme planeado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiA5bvUpe8FDyEpNetGPpoJEc8lLfy_kRYTDXxxAvAN8E1QxxQfBEmQrAY7ifDPBH8QRBZZnYfgiqNCjhBe4TBnIwyLG0lr7Z4vMBst2A1_5966L_kA6hUrw9HWU31_W5RzJwRlIxnkWp0L/s1600/03+Fairey+IIID+Mk+II+Transatlantic+%2528Lusit%25C3%25A2nia%2529+partida+de+Belem+a+30-3-1922.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiA5bvUpe8FDyEpNetGPpoJEc8lLfy_kRYTDXxxAvAN8E1QxxQfBEmQrAY7ifDPBH8QRBZZnYfgiqNCjhBe4TBnIwyLG0lr7Z4vMBst2A1_5966L_kA6hUrw9HWU31_W5RzJwRlIxnkWp0L/s320/03+Fairey+IIID+Mk+II+Transatlantic+%2528Lusit%25C3%25A2nia%2529+partida+de+Belem+a+30-3-1922.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"> Fairey IIID Mk II Transatlantic (Lusitânia) <br />
partida de Belem a 30-3-1922</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Ao ter conhecimento do acidente, o Governo português enviou outro hidroavião Fairey, para que pudessem completar a viagem.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Porém, no dia 11 de maio, uma nova tragédia aconteceu. Após reiniciarem a viagem, uma falha no motor do novo avião obriga a uma amaragem de emergência, e, com o "Republica" a aguarda-los em Fernando Noronha, ficam nove horas desaparecidos, sendo salvos pelo cargueiro inglês “Paris City”, que se desvia da sua rota para os recolher e transportar para o navio português.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O Governo português envia o ultimo "Fairey" IIID da Aviação Naval Portuguesa bordo do navio “Carvalho Araújo”.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Reunidos todos os esforços para continuar esta travessia, após escalas no Recife, Salvador da Bahia, Porto Seguro e Vitória chegam ao Rio de Janeiro, a 17 de junho de 1922.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Encerrava-se, assim, uma aventura de 4.527 milhas, percorridas em 62 horas e 26 minutos. Ao terceiro hidroavião Fairey, que completou a travessia, foi atribuído o nome de “Santa Cruz”, pela esposa do Presidente do Brasil, Dr. Epitácio Pessoa.</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="MsoNormal" style="text-align: start;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
</div>
<h3>
</h3>
<h3>
<ul>
<li style="text-align: left;"><b>As etapas realizadas</b></li>
</ul>
</h3>
</div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
A travessia do Oceano Atlântico apresentava-se como um enorme desafio para a época. Seria uma viagem aérea de 4.350 milhas náuticas cuja parte mais difícil seria atravessar da costa africana para a costa do Brasil, onde o Cabo de São Roque, no Rio Grande do Norte seria o ponto mais próximo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-2hSTldCdU_U/WKB5iKMpidI/AAAAAAAAtZQ/5-8Y61GyfDYnTU_PikN4im2k_sAC3WlXwCPcB/s1600/04%2BFairey%2BIIID%2BMk%2BII%2BTransatlantic%2B%2528Lusit%25C3%25A2nia%2529%2BPartida%2Bde%2BBelem%2Ba%2B30-3-1922.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://1.bp.blogspot.com/-2hSTldCdU_U/WKB5iKMpidI/AAAAAAAAtZQ/5-8Y61GyfDYnTU_PikN4im2k_sAC3WlXwCPcB/s320/04%2BFairey%2BIIID%2BMk%2BII%2BTransatlantic%2B%2528Lusit%25C3%25A2nia%2529%2BPartida%2Bde%2BBelem%2Ba%2B30-3-1922.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"> Fairey IIID Mk II Transatlantic (Lusitânia)<br />
<span style="font-size: 12.8px;">partida de Belem a 30-3-1922</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
O ponto de partida, na costa africana, teria de ser escolhido na zona correspondente às ilhas de Cabo Verde, estendendo-se por Dakar até à Guiné Portuguesa. A distância a vencer nessa parte da travessia seria de cerca de 1.600 milhas, partindo de Dakar, cerca de 1.500 milhas, largando da Guiné Portuguesa, e de cerca de 1.450 milhas se fosse escolhido como ponto de partida o Porto da Praia, na ilha portuguesa de Cabo Verde.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Há época, poucas viagens dessa magnitude, sobre o mar, haviam sido realizadas e das quais se pudessem colher experiências e sugestões sobre as máquinas empregadas e, sobretudo, sobre os processos de navegação aérea utilizados. Até então, somente haviam sido realizadas:</div>
<ul>
<li>a travessia do Mediterrâneo França-Argélia pelos franceses; </li>
<li>a travessia do Atlântico Norte pelos americanos; e </li>
<li>a travessia da Terra Nova à Islândia pelos ingleses. </li>
</ul>
<div style="text-align: right;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Na primeira, não se tinha utilizado a navegação astronómica, pois na distância a vencer, 400 milhas, seria bastante lançar-se mão da navegação estimada, com a vantagem de se fazer a correção necessária ao avistar as Baleares.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Na travessia dos americanos, os hidroaviões foram guiados por navios escalonados de 60 em 60 milhas, servindo-se da TSF, quando o nevoeiro impedisse de avistar os projetores. Do balizamento do caminho e do fato de os americanos só fazerem observações astronómicas depois de os hidroaviões amararem, conclui-se que eles não tinham confiança na navegação aérea por meio da observação dos astros.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIPFQuBptnjE8TYphsyrtiHW2vcGt1Iyz0a_buhQnNYvQMN5VTnXC-1YhY0Oq4gyYBAsViaFcAvE8coutjUPObHeizadFvitzQ7zGYzBIacTpfnaRSu-5jCJRG519xruNf8VmsFEE802VK/s1600/05+Fairey+IIID+Mk+II+Transatlantic+%2528Lusit%25C3%25A2nia%2529+Partida+de+Belem+a+30-3-1922.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIPFQuBptnjE8TYphsyrtiHW2vcGt1Iyz0a_buhQnNYvQMN5VTnXC-1YhY0Oq4gyYBAsViaFcAvE8coutjUPObHeizadFvitzQ7zGYzBIacTpfnaRSu-5jCJRG519xruNf8VmsFEE802VK/s320/05+Fairey+IIID+Mk+II+Transatlantic+%2528Lusit%25C3%25A2nia%2529+Partida+de+Belem+a+30-3-1922.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fairey IIID Mk II Transatlantic (Lusitânia)<br />
<span style="font-size: 12.8px;">partida de Belem a 30-3-1922</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Na travessia levada a efeito pelos ingleses, apesar de durante a viagem terem feito algumas observações de estrelas – embora poucas – não se depositou confiança nos resultados obtidos. Ademais, a travessia não era difícil: a carta da Irlanda tem 250 milhas náuticas de extensão no sentido norte-sul e a costa inglesa constituía como que um muro contra o qual se viria a esbarrar e assim, por muito grosseira que fosse a navegação, fornecendo referência importante.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os aviadores portugueses dispunham pois de poucos ou nenhuns ensinamentos que pudessem utilizar nos seus estudos para levar a efeito a Travessia Aérea do Atlântico Sul.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>Etapa Lisboa – Las Palmas (Ilhas Canárias) </b></li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: right;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Às 7h (GMT) de 30 de março de 1922, depois de uma corrida de 15 segundos sobre as águas do Rio Tejo, em frente à histórica Torre de Belém, o hidroavião Fairey IIID batizado de “Lusitânia” descola com destino a Las Palmas. Os aeronautas perdem de vista a terra exactamente às 7h 22m. Ao meio-dia, o ponto observado Latitude 31º 27’N / Longitude 13º 44’W indica que andaram 484 milhas em seis horas, o que dá uma velocidade média de 81 milhas por hora. Às 13h 25m os aeronautas bateram o seu recorde Lisboa-Funchal, pois já haviam voado 530 milhas. Às 14h 15m, avistaram, a estibordo, a uma distância de 50 milhas, a Ilha Selvagem Grande. Havia 6h 53m que navegavam sem visualizar terra. Às 14h 57m, avistaram, a estibordo, a ponta norte de Tenerife e, às 15h 37m, amararam em Porto de La Luz.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<ul>
<li><b>Etapa Gando (Ilhas Canárias) – São Vicente (Arquipélago de Cabo Verde) </b></li>
</ul>
</div>
<b>
</b>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Dadas as condições do Porto de La Luz para a descolagem de um hidroavião carregado, foi escolhida a Baía de Gando para largada para a segunda etapa.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: right;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Uma vez amarado o “Fairey” na Baía de Gando, recearam que os flutuadores, não dispondo de vedação adequada, se encontrassem cheios de água, situação esta que lhes causava graves preocupações, pois em Porto Praia, onde deveria iniciar-se a parte mais longa da Travessia, não havia possibilidade de pôr o hidroavião em terra de modo a esvaziar completamente os flutuadores antes da partida, o que iria, possivelmente, prejudicar a realização da grande etapa Porto Praia – Fernando de Noronha.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por outro lado, Sacadura Cabral vinha notando durante a viagem um consumo excessivo de gasolina, muito superior ao previsto nas experiências feitas na Inglaterra e em Lisboa. Ancorado o avião e efectuada uma verificação minuciosa no mesmo, verificou-se que, de fato, havia água nos flutuadores, o que se traduzia no aumento de carga e ainda por cima em local situado muito à ré do centro de gravidade do avião, o que viria a dificultar ou a impedir a descolagem com o combustível necessário para a etapa mais importante da Travessia. Dadas as condições do Porto de São Vicente (Cabo verde), os aviadores alteraram um pouco o seu itinerário e resolveram ir ali amarar e, para aí ser realizada, em boas condições, uma revisão completa do aparelho.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: right;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-yW2MeYQS3hU/WKB5iHN997I/AAAAAAAAtZQ/d-si0sn8qlsXWj-7k9tOeRJIuLrvaT_kACPcB/s1600/06%2BCruzador%2BRep%25C3%25BAblica%2Bao%2Bjunto%2Baos%2BPenedos.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://2.bp.blogspot.com/-yW2MeYQS3hU/WKB5iHN997I/AAAAAAAAtZQ/d-si0sn8qlsXWj-7k9tOeRJIuLrvaT_kACPcB/s320/06%2BCruzador%2BRep%25C3%25BAblica%2Bao%2Bjunto%2Baos%2BPenedos.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cruzador República aguardava os aviadores junto aos Penedos</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
No dia 5 de abril, efetuaram a etapa Gando - São Vicente (850 milhas), em 10 horas e 43 minutos de voo, ou seja, à velocidade média de 79,5 milhas por hora.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Verificando mais uma vez a situação, Gago Coutinho e Sacadura Cabral, chegaram à conclusão, que, de fato, o consumo de gasolina era de 20 galões por hora e, nestas condições, os 330 galões que os tanques podiam levar, poderiam dar apenas para voar dezasseis horas, na maior etapa do precurso, Porto Praia – Fernando de Noronha, e ainda seria necessário voar à velocidade média de 80 milhas por hora.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Poder-se-ia vir a encontrar, durante a etapa, vento favorável, mas, para descolar com toda a carga era necessário que existissem em Porto Praia as condições para pelo menos, esgotar a água que viesse a entrar nos flutuadores. Perante esta situação, podiam desistir de continuar a viagem ou tentar fazer escala nas proximidades dos Penedos de São Pedro e São Paulo, praticamente em alto mar, aí reabastecer de gasolina e seguir para Fernando de Noronha. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: right;">
</div>
Evidentemente que desistir era resolução difícil de ser tomada, em face da expectativa tanto em Portugal como no Brasil, pelo êxito da Travessia. Amarar junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo era uma solução muito arriscada, todavia, como estava situado na zona das calmarias, poder-se-ia lá chegar numa ocasião propícia que permitisse amarar e descolar sem grande dificuldade. Tomada a desisão de continuar, o Cruzador “República”, foi enviado rumo ao local planeado, com tudo o necessário para reabastecer o “Lusitânia” junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo, a 908 milhas de Porto Praia.<br />
<br />
Preparado o hidroavião, resolveram os aviadores partir a 17 de abril para Porto Praia, tendo sido voadas as 170 milhas que a separam da ilha de São Vicente, em 2 horas e 15 minutos.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>Etapa Porto Praia (Ilha de São Tiago – Cabo Verde) - Penedos de São Pedro e São Paulo (Brasil) </b></li>
</ul>
</div>
<b>
</b>
<br />
<div style="text-align: right;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
A 18 de abril estava tudo a postos para que viesse a ser efetuada a primeira ligação aérea Portugal - Brasil, ( os Penedos de São Pedro e São Paulo estão localizado dentro de águas territoriais brasileiras).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Às 5h 55m o “Lusitânia” descola levando em seus depósitos 255 galões de gasolina.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-6-wjKsVeuqc/WKB5iPP5g1I/AAAAAAAAtZQ/c1cLj-UNVYw3clRdpnl3Dov3E6rm6idGgCPcB/s1600/07%2BLusit%25C3%25A2nia%2Bap%25C3%25B3s%2Bamaragem%2Bnos%2Bjunto%2Baos%2BPenedos%2Bde%2BS.Pedro%2Be%2BS.Paulo%2B%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://3.bp.blogspot.com/-6-wjKsVeuqc/WKB5iPP5g1I/AAAAAAAAtZQ/c1cLj-UNVYw3clRdpnl3Dov3E6rm6idGgCPcB/s320/07%2BLusit%25C3%25A2nia%2Bap%25C3%25B3s%2Bamaragem%2Bnos%2Bjunto%2Baos%2BPenedos%2Bde%2BS.Pedro%2Be%2BS.Paulo%2B%25282%2529.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Lusitânia após amaragem nos junto aos<br />
<span style="font-size: 12.8px;">Penedos de S.Pedro e S.Paulo</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Às 6h 10m os aeronautas deixam de ver a terra.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Às 8h, a duas horas da partida, Sacadura Cabral constatou que os 195 galões de gasolina que lhe restam nos tanques apenas lhes proporcionam mais 10 horas de voo. Raciocinando com tranquilidade, concluiu que a alta temperatura durante a noite provocara alguma evaporação de gasolina e, acrescentando a isso o tempo para conseguir fazer descolar o aparelho, restavam 235 galões de combustível, ou seja, dispunham de 12 horas de autonomia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para conseguir, nesse lapso de tempo, percorrer as 918 milhas da etapa prevista, era necessário que se voasse à velocidade média de 76 milhas por hora, o que estava longe das possibilidades do "Lusitânia". Ainda por cima, o vento, favorável tinha fraca intensidade. Restava continuar e esperar encontrar vento mais favorável.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Às 9h 10m o vento continua sem ajudar e o consumo de gasolina mantém-se nos 20 galões por hora. Nesse ponto culminante da Travessia, damos a palavra a Sacadura Cabral, transcrevendo algumas citações de seu relatório de viagem:</div>
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
<i>«Volto a debater com o Comandante Gago Coutinho a nossa situação que parece bastante grave. Devemos estar a 650 milhas do Penedo e não temos mais de oito horas e meia de combustível. Para chegarmos precisaríamos voar a 80 milhas por hora e estamos caminhando a 72 milhas por hora.</i><br />
<i>O lógico, o prudente, seria voltar para trás, mas a má impressão que se produziria, se assim fizéssemos, seria enorme. (...)</i><br />
<i>Confesso que, para mim, este voo foi a etapa mais amargo da travessia (..), porque durante 9 horas e meia vivi sempre na incerteza de ter ou não combustível suficiente para chegar ao final da etapa. Se assim acontecesse e tivéssemos de pousar no mar, longe dos Penedos, aqueles que não nos conhecessem suporiam sempre que tínhamos partido com gasolina suficiente, mas que, tendo nos perdido, tínhamos terminado por pousar, ao acaso, em qualquer ponto do oceano, e assim ficaria por demonstrar aquilo que pretendíamos provar, isto é, que a navegação aérea é suscetível da mesma precisão que a navegação marítima. (...)</i><br />
<i>Desde que partíramos de Lisboa tínhamos colocado a vida em risco e, nestas condições, o melhor era ir até onde a gasolina permitisse.(..)»</i></blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<i>
</i></blockquote>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: right;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-56mII_ByrlY/WKB5iBWqQWI/AAAAAAAAtZQ/gcKtKiuWWKU7uQv8SbybAaaFlw-HRt4mwCPcB/s1600/08%2BFairey%2BIIID%2BP%25C3%25A1tria%2Bem%2Bvoo%2Bsobre%2Bos%2BPenedos%2Bde%2BS.Pedro%2Be%2BS.Paulo%2Brumando%2Ba%2BF.%2BNoronha%2Bonde%2Bn%25C3%25A3o%2Bchegaria.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://3.bp.blogspot.com/-56mII_ByrlY/WKB5iBWqQWI/AAAAAAAAtZQ/gcKtKiuWWKU7uQv8SbybAaaFlw-HRt4mwCPcB/s320/08%2BFairey%2BIIID%2BP%25C3%25A1tria%2Bem%2Bvoo%2Bsobre%2Bos%2BPenedos%2Bde%2BS.Pedro%2Be%2BS.Paulo%2Brumando%2Ba%2BF.%2BNoronha%2Bonde%2Bn%25C3%25A3o%2Bchegaria.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fairey IIID Pátria em voo sobre os Penedos de S.Pedro e<br />
<span style="font-size: 12.8px;">S.Paulo rumando a F. Noronha onde não chegaria</span></td></tr>
</tbody></table>
Às 17 horas avistaram os Penedos de São Pedro e São Paulo e, a seguir, o navio “República” que os aguardava. Por essa altura, quanto tomaram rumo directo ao vaso de guerra português para amararem próximo dele, não dispunham de mais de dois ou três litros de gasolina no tanque.<br />
<br />
Mas, lamentavelmente, as previsões pessimistas tornaram-se realidade: os Penedos não proporcionavam o abrigo necessário e desejável e o mar junto deles, naquela tarde, estava bastante revolto. Com a amaragem estava quase concluída, uma ondulação maior colide frontalmente com um flutuador partindo-o e provocando consequentemente, o afundamento do “Lusitânia”.<br />
<br />
Apesar da lamentável perda do "Lusitânia", ter chegado onde chegou, tinha sido a maior proeza da História da Aviação até à data.<br />
<br />
Partindo de uma ilha, por via aérea, voando 11 horas sem ver a terra, encontrar, em pleno oceano, depois de percorridas 908 milhas sobre o mar, um pequeno penedo com 200 metros de extensão e uns 15 metros de altura, provava de sobremaneira a validade das técnicas e instrumentos de navegação aérea desenvolvidos para o empreendimento por Gago Coutinho, nomeadamente o seu "sextante de horizonte artificial" (o de bolha) e o "Corretor de Rumos" (“Corretor de Abatimento” no Brasil) usado para compensar o desvio causado pelo vento.<br />
<br />
O entusiasmo que esta grande proeza científica despertou em Portugal, obrigou que imediatamente fosse enviado aos aviadores outro hidroavião para concluir o ambicioso projeto. Em poucos dias, embarcou a bordo do navio brasileiro, o “Bagé”, outro avião “Fairey” de tipo igual ao “Lusitânia”. Havia o projeto de desembarcar o aparelho em pleno mar, junto ao Penedo de São Pedro e, assim, a Travessia não sofreria interrupção no seu itinerário previamente estabelecido; todavia, uma vez o navio chegando próximo do Penedo, verificou-se a impossibilidade de um desembarque em boas condições. Ficou, pois, assente que o “Fairey” seria desembarcado em Fernando de Noronha e os aviadores viriam a fazer o percurso Fernando de Noronha – Penedo de São Pedro – Fernando de Noronha e largar dali para a costa brasileira, completando, assim, a etapa que deixara de ser preenchido. pequeno penedo com 200 metros de extensão e uns 15 metros de altura, somente com o único auxílio do sextante criado especialmente para a arrojada empreitada.<br />
<br />
<div style="text-align: right;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-mmoqWRFWlKQ/WKB5iGhnhgI/AAAAAAAAtZQ/ezC4xGF4aOEUMg4HWsnR2dl14IXY-aFAACPcB/s1600/09%2BAfundamento%2Bdo%2BP%25C3%25A1tria%252C%2Bvisto%2Bdo%2BParis-City%252C%2Bsob%2Bo%2Bolhar%2Bimpotente%2Bdo%2Bcruzador%2BRep%25C3%25BAblica.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://3.bp.blogspot.com/-mmoqWRFWlKQ/WKB5iGhnhgI/AAAAAAAAtZQ/ezC4xGF4aOEUMg4HWsnR2dl14IXY-aFAACPcB/s320/09%2BAfundamento%2Bdo%2BP%25C3%25A1tria%252C%2Bvisto%2Bdo%2BParis-City%252C%2Bsob%2Bo%2Bolhar%2Bimpotente%2Bdo%2Bcruzador%2BRep%25C3%25BAblica.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Afundamento do Pátria, visto do Paris-City,<br />
<span style="font-size: 12.8px;">sob o olhar impotente do cruzador República</span></td></tr>
</tbody></table>
O entusiasmo que esta grande proeza científica despertou em Portugal obrigou que imediatamente fosse enviado aos aviadores outro hidroavião para levar a cabo o ambicioso projeto. Assim se fez e, em poucos dias, embarcou a bordo de um navio brasileiro, o “Bagé”, outro avião “Fairey III-D”de tipo igual ao “Lusitânia”(2).O plano inicial era desembarcar o aparelho em pleno mar, junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo e, assim, a Travessia não sofreria interrupção no seu itinerário previamente estabelecido; todavia, uma vez o navio chegando próximo dos Penedos, verificou-se a impossibilidade de um desembarque em boas condições<br />
.<br />
Consequentemente decidiu-se que o “Fairey” seria desembarcado na ilha de Fernando de Noronha e os aviadores voariam de Fernando de Noronha para os Penedos e daí de volta a Fernando de Noronha, de onde seguiriam para a costa brasileira, ficando assim completa a etapa interrompida com o acidente do "Lusitânia".<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>Etapa Fernando de Noronha - Penedos de São Pedro e São Paulo - Fernando de Noronha </b></li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Como medida de segurança, foi instalado, a bordo do novo “Fairey”, mais um tanque de combustível, uma vez que este avião sendo o modelo padrão de fábrica tinha uma autonomia bem menor que o acidentado "Lusitânia". Assim, haveria mais garantia de para efetuar a etapa prevista de 670 milhas, dispondo-se de 161 galões de gasolina. Depois de três tentativas para descolar (devido ao peso extra de combustivel) é iniciado o voo às 9h da manhã do dia 11 de maio.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pelas 13h, o tempo ameaça com fortes chuvas mas, às 13h 30m, os Penedos de São Pedro e São Paulo são avistados a menos de 15 milhas de distância. Todavia, os aguaceiros continuam a intensificar-se e os aviadores são forçados a tomar a decisão de regressar a Fernando de Noronha.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhT6gjXxkKUojcPXPWOQ5hT52WshuCNFBq8WCYI85LR9KKAo53u_fYPhKRksALdMqSr24RfsPIMWorJ2kyzGUooxXxEYkui1pa3KhgqIxk5limxJ4DHdE_-vgNcwtgILdBkmME41y6ihyb/s1600/10+Cargueiro+ingl%25C3%25AAs+Paris-City.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhT6gjXxkKUojcPXPWOQ5hT52WshuCNFBq8WCYI85LR9KKAo53u_fYPhKRksALdMqSr24RfsPIMWorJ2kyzGUooxXxEYkui1pa3KhgqIxk5limxJ4DHdE_-vgNcwtgILdBkmME41y6ihyb/s320/10+Cargueiro+ingl%25C3%25AAs+Paris-City.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cargueiro inglês Paris-City que primeiro socorreu o "Pátria"</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Após sobrevoarem os Penedos e algum tempo depois iniciarem o regresso a Fernando Noronha, o motor começa a apresentar problemas e obriga a uma amaragem de emergência, que é bem sucedida, mercê também do calmo estado do mar. Várias tentativas foram feitas em pleno mar, que, por felicidade, estava calmo para pôr o motor em marcha, mas em vão.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Verificando a situação e chegaram à conclusão que deviam estar a 170 milhas de Fernando de Noronha e que, o vento, estava a desviar o "Fairey" para Oeste, entre meia e uma milha por hora. Os navios que faziam a carreira do Brasil para a Europa acostavam geralmente na ilha de Fernando de Noronha, passando a cerca de 60 milhas a oeste dos Penedos e, assim, na latitude em que se encontravam, deveriam passar a 30 milhas da sua posição. Existiam, na realidade, poucas possibilidades de virem a ser encontrados. Se o vento ajudasse e o hidroavião resistisse, talvez no dia imediato ou no seguinte isso viesse a acontecer.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A prudência determinava que se amarasse para poder verificar o que se estava passando. Assim fizeram, às 17h 35m, depois de já terem sido navegadas 480 milhas em 6 horas e 34 minutos de voo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjL5MnQAmU67MUmGxbM46AswyKJlA9QT8GOnsiz715dW4hfgWmt5U-2IiRU2ybFPwI5oYK0oGo675uZt3gh-3ANL2japZWGBgwpAm1oWzMyGLGyAH-969WH4Rk87WAp_D-QJTVDvgPDd21Q/s1600/12+Prepara%25C3%25A7%25C3%25A3o+do+Fairey+n%25C2%25BA+17+no+Carvalho+Ara%25C3%25BAjo%252C+ao+largo+da+ilha+Fernando+Noronha.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjL5MnQAmU67MUmGxbM46AswyKJlA9QT8GOnsiz715dW4hfgWmt5U-2IiRU2ybFPwI5oYK0oGo675uZt3gh-3ANL2japZWGBgwpAm1oWzMyGLGyAH-969WH4Rk87WAp_D-QJTVDvgPDd21Q/s320/12+Prepara%25C3%25A7%25C3%25A3o+do+Fairey+n%25C2%25BA+17+no+Carvalho+Ara%25C3%25BAjo%252C+ao+largo+da+ilha+Fernando+Noronha.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Preparação do Fairey nº 17 no Carvalho Araújo,<br />
<span style="font-size: 12.8px;">ao largo da ilha Fernando Noronha</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
O cruzador “República” devia estar, a 70 milhas de Fernando de Noronha, o que equivaleria a umas 100 milhas de distância do “Fairey”. Verificando a demora na chegada dos aeronautas a Fernando de Noronha e se tendo posto em marcha para proceder à sua busca, somente à uma hora da madrugada é que o “República” poderia passar pela latitude em que se encontravam.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Tudo dependia, porém, do desvio provocado pelo vento, que o hidroavião iria sofrendo, e só poderiam contar com o auxílio do barco português que, por certo, teria avisado à navegação do que estava ocorrendo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Às 21h 30m conseguem pôr o motor em marcha, e tomam o rumo ao sul, em marcha lenta, a uma altitude quase rasante com o hidroavião a bater constantemente com a cauda na água, enfraquecendo assim a sua estrutura, que poderia colapsar a qualquer momento. Mas às 22h 25min, o motor parou novamente e não funcionou mais.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikjvD7GaS9XmdUHmRw9-IKpZE5axV1-t8mAgfYwqwQA-41M3zODR1d1jfuEMkHzphdzmB6A2XXUvtYivtLSnF1zF8-CS4yUYWx87hH6WjcRZRqB7MV4gtyE0JdQZmqYwUqhUFgeBZBGIW2/s1600/11+Fairey+IIID+Santa+Cruz++a+ser+colocado+na+%25C3%25A1gua.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikjvD7GaS9XmdUHmRw9-IKpZE5axV1-t8mAgfYwqwQA-41M3zODR1d1jfuEMkHzphdzmB6A2XXUvtYivtLSnF1zF8-CS4yUYWx87hH6WjcRZRqB7MV4gtyE0JdQZmqYwUqhUFgeBZBGIW2/s320/11+Fairey+IIID+Santa+Cruz++a+ser+colocado+na+%25C3%25A1gua.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fairey IIID "Santa Cruz" a ser colocado na água</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Agora só podiam esperar que o socorro aparecesse e, assim, Sacadura Cabral ajeitou-se sobre o motor e Gago Coutinho ocupou o lugar do piloto, a fim de conseguir equilibrar o “Fairey” e evitar que este viesse a se partir, em virtude das pancadas sucessivas que a cauda recebia da ondulação do mar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Às 23h 45m, avistaram ao longe uma luz. Fazem dois tiros com a pistola sinalizadora que levavam a bordo e são correspondidos. Decorridos 50 minutos são recolhidos pelo cargueiro inglês “Paris City” que tendo intercetado às 22h um “aviso geral aos navegantes” para prestar socorro a um hidroavião amarado, possivelmente com avarias, na rota Penedos de São Pedro e São Paulo - Fernando de Noronha, tinha iniciado sua busca.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Salvos os aviadores, o “Fairey” é amarrado à popa do cargueiro para ser rebocado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Às 6h 30m aparece o “República”. que tenta içar para bordo o hidroavião, a esta altura já muito maltratado, mas fracassa conseguindo apenas salvar o motor.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Perante mais este contratempo o Governo português resolve imediatamente mandar seguir para Fernando de Noronha o último “Fairey” (Nº 17) que a Aviação Naval possuía e, assim, o hidroavião posteriormente batizado de “Santa Cruz” chega à ilha brasileira no dia 2 de junho a bordo do cruzador português “Carvalho Araújo”.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>Etapa ilha Fernando de Noronha - Recife (Pernambuco) </b></li>
</ul>
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEid3zOqPs0JQue-wIAmz6m7Y0IxymfD_JlQxjktcKWw-D3cywrIZWsMlYa-Hd1v49TM-Lcfpycifi-IhtdDnFg_Pq46XozVmfSpq_x2W4vXETzwdL094bouYYj7EJOBlB788cCjWLgkr9Ub/s1600/13+Fairey+IIID+Santa+Cruz+na+Chegada+ao+Brasil+a+17-06-1922.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEid3zOqPs0JQue-wIAmz6m7Y0IxymfD_JlQxjktcKWw-D3cywrIZWsMlYa-Hd1v49TM-Lcfpycifi-IhtdDnFg_Pq46XozVmfSpq_x2W4vXETzwdL094bouYYj7EJOBlB788cCjWLgkr9Ub/s320/13+Fairey+IIID+Santa+Cruz+na+Chegada+ao+Brasil+a+17-06-1922.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fairey IIID "Santa Cruz" na Chegada ao Brasil a 17-06-1922</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Preparado o novo aparelho, os aviadores descolaram de Fernando de Noronha para Recife (capital do estado de Pernambuco), em 5 de junho.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ás 11h 40m avistam o litoral nordeste do Brasil, e às 13h 30m, o “Santa Cruz” amarava em águas brasileiras do Recife, após ter percorrido 300 milhas num voo de 4h 30m, a uma velocidade média de 67 mph. Estava completada, assim, a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul utilizando métodos e instrumentos criados, pelos portugueses, para a navegação aérea.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>Etapa Recife (Pernambuco) – Salvador e Porto Seguro (Bahia) - Vitória (Espírito Santo) - Rio de Janeiro </b></li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
A viagem do Recife até à cidade do Rio de Janeiro, com escalas em Salvador e Porto Seguro (estado da Bahia), e Vitória (estado do Espírito Santo), decorreu sem maiores dificuldades.</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhls1QzprC01BQrDVkm8HuhpUU5SvbChorIC0ZavcvoasmvMGKPGM9rGUddhQzDSEHRf8YR_t79jwXqEqX3Odzt36j1K_AN1DzGslL7pLfwOADw71JjHd46bNt8iKQexA7ux75lCCyFHfH9/s1600/14+Fairey+IIID+com+Gago+Coutinho+na+baia++de+Guanabara+a+17-06-1922+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhls1QzprC01BQrDVkm8HuhpUU5SvbChorIC0ZavcvoasmvMGKPGM9rGUddhQzDSEHRf8YR_t79jwXqEqX3Odzt36j1K_AN1DzGslL7pLfwOADw71JjHd46bNt8iKQexA7ux75lCCyFHfH9/s320/14+Fairey+IIID+com+Gago+Coutinho+na+baia++de+Guanabara+a+17-06-1922+%25282%2529.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fairey IIID com Gago Coutinho na baia <br />
de Guanabara a 17-06-1922</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Finalmente, a chegada à cidade do Rio de Janeiro (Capital da República) ocorreu em 17 de junho, às 17h 32m. Foi um dia de euforia, em que os brasileiros e muitos portugueses radicados no Brasil deram largas ao entusiasmo e ao orgulho patriótico pelo facto de serem os aviadores portugueses os primeiros a descobrir, pelo ar, terras de Vera Cruz, como séculos antes outro notável navegante português, Pedro Álvares Cabral, tinha descoberto as mesmas terras depois de uma longa viagem pelo mar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Embora a viagem tenha consumido setenta e nove dias, o tempo de voo foi de apenas sessenta e duas horas e vinte e seis minutos, tendo percorrido um total de 8.383 quilômetros.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A viagem tera servido de inspiração para os raides posteriores do brasileiro <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Jo%C3%A3o_Ribeiro_de_Barros">João Ribeiro de Barros</a> e eventualmente de <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Lindbergh#The_Orteig_Prize.2C_Spirit_of_St._Louis.2C_and_New_York.E2.80.93Paris_flight">Charles Lindbergh</a>.</div>
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="MsoNormal" style="text-align: start;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
</div>
<h3>
<ul>
<li style="text-align: left;"><b>A conquista</b></li>
</ul>
</h3>
</div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul foi efetuada sem o auxílio de qualquer navio auxiliar, nem tampouco a bordo dos hidroaviões “Fairey” existia qualquer aparelho de radiotelegrafia; </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-LlKpyt0eyz0/WKCSoytZRqI/AAAAAAAAtcY/bzSgkBSlgeE3J3jITb3FztBXg395ypv7wCPcB/s1600/20%2BRece%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdos%2Baviadores%2Bno%2BRio%2Bde%2BJaneiro.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://4.bp.blogspot.com/-LlKpyt0eyz0/WKCSoytZRqI/AAAAAAAAtcY/bzSgkBSlgeE3J3jITb3FztBXg395ypv7wCPcB/s320/20%2BRece%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdos%2Baviadores%2Bno%2BRio%2Bde%2BJaneiro.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Receção dos aviadores no Rio de Janeiro</td></tr>
</tbody></table>
Na navegação da Travessia, feita fora da linha normal de navegação marítima, apenas se observou o Sol e a bordo do avião praticou-se a navegação como se estivesse a bordo de um navio isolado, dependente apenas da utilização da bússola, dos cronômetros e do sextante português. Os cálculos da posição foram feitos por processos especiais e muito rápidos, criados pelos aeronautas portugueses, e, assim, a posição não levava mais de três minutos para ser encontrada;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Estes processos permitiram o traçado de 40 retas de altura durante as 11 horas e 20 minutos de vôo que durou a etapa crítica Porto Praia – Penedo de São Pedro, numa extensão de 1.700 km;- Durante a Travessia Aérea do Atlântico Sul, os notáveis aviadores estiveram sem avistar terra durante 36 horas e 44 minutos e, durante este tempo, foram observados 96 grupos de alturas do Sol, ou seja, um grupo para cada 23 minutos; </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Durante a Travessia foram percorridas 4.527 milhas náuticas em 62 horas e 26 minutos de vôo, ou seja, a uma velocidade média, por hora, de 72,5 milhas náuticas por hora; </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Muito embora os métodos e instrumentos criados pelos aeronautas portugueses para a navegação aérea já tivessem provado sua precisão científica, quer na viagem Lisboa – Funchal, realizada em 1921, quer, principalmente, na Travessia Aérea do Atlântico Sul, foram mais uma vez postos à prova durante a Primeira Travessia Aérea (noturna) do Atlântico Sul, realizada em 1927.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O "Lusitânia"afundou-se em 18 de abril junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo, mas na realidade, ao amarar junto aos Penedos o Fairey III-D Mk.2 «Transatlantic» tinha já realizado a ligação com o continente sul americano, já que os rochedos se encontravam na respectiva plataforma continental sendo também já território brasileiro.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijaJ1EGcADaikC7o8wFB9dDlW2h0J7afBjLZw9Lficrg4KiH5IpQ4idPfZH7z-cGscEPglRSF_gxGsmBTAuFuOlaPNS3dJ_DuDe8U6VWc-iALDglUaw7Uk06fwK5tsh7w5MAvidtLFjWc-/s1600/16+Mapa+da+viagem.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijaJ1EGcADaikC7o8wFB9dDlW2h0J7afBjLZw9Lficrg4KiH5IpQ4idPfZH7z-cGscEPglRSF_gxGsmBTAuFuOlaPNS3dJ_DuDe8U6VWc-iALDglUaw7Uk06fwK5tsh7w5MAvidtLFjWc-/s320/16+Mapa+da+viagem.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Mapa da viagem</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
A Travessia prosseguiu com o Fairey III-D “Portugal” (ou "Pátria"), que também se perdeu na mesma área, em 11 de maio, sendo substituído pelo “Santa Cruz”, que, finalmente, chegou a Recife em 5 de junho e, posteriormente, ao Rio de Janeiro, em 17 de junho.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Acima de tudo esta viagem teve o grande mérito de comprovar a eficácia dos processos desenvolvidos por Gago Coutinho para a navegação aérea, assim como o bom desempenho do “Sextante de Bolha”, por ele inventado, e do "Corretor de Rumos" (ou “Corretor de Abatimento”) usado calcular e compensar o desvio causado pelo vento.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Numa época em que voar era uma odisseia, os portugueses demonstraram ao mundo, mais uma vez, ao longo da sua História de mais de oito séculos, a sua imensa vontade e determinação, o seu espírito pioneiro e aventureiro, a sua confiança no futuro, a sua legítima ambição.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Texto adaptado de uma palestra proferida por: <i>Manuel Cambeses Júnior, Coronel-Aviador e Vice-Diretor do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Brasil)</i></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b>
<br />
<div style="text-align: center;">
<b><b>NÚMEROS DA VIAGEM</b></b></div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoNormalTable" style="border-collapse: collapse; border: none; margin-left: 10.6pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-insideh: .5pt solid windowtext; mso-border-insidev: .5pt solid windowtext; mso-padding-alt: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; mso-table-layout-alt: fixed; mso-yfti-tbllook: 1184; width: 652px;">
<tbody>
<tr style="height: 33.0pt; mso-yfti-firstrow: yes; mso-yfti-irow: 0;">
<td style="background: #EEECE1; border: solid windowtext 1.0pt; height: 33.0pt; mso-background-themecolor: background2; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<b><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;">Locais<o:p></o:p></span></b></div>
</td>
<td style="background: #EEECE1; border-left: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 33.0pt; mso-background-themecolor: background2; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<b><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;">Aeronave<o:p></o:p></span></b></div>
</td>
<td style="background: #EEECE1; border-left: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 33.0pt; mso-background-themecolor: background2; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<b><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;">Data <o:p></o:p></span></b></div>
</td>
<td style="background: #EEECE1; border-left: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 33.0pt; mso-background-themecolor: background2; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<b><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;">Partida<o:p></o:p></span></b><br />
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">(1)</span></div>
</td>
<td style="background: #EEECE1; border-left: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 33.0pt; mso-background-themecolor: background2; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<b><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;">Chegada<o:p></o:p></span></b><br />
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">(1)</span></div>
</td>
<td style="background: #EEECE1; border-left: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 33.0pt; mso-background-themecolor: background2; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<b><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;">Duração</span></b><br />
<span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;">(Horas)<b><o:p></o:p></b></span></div>
</td>
<td style="background: #EEECE1; border-left: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 33.0pt; mso-background-themecolor: background2; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;"><b>Distância </b>(Km)<b><o:p></o:p></b></span></div>
</td>
<td style="background: #EEECE1; border-left: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 33.0pt; mso-background-themecolor: background2; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;"><b>Vel. Média </b>(Km/h)<b><o:p></o:p></b></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 1;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">Lisboa-Las Palmas<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">Fairey IIID Mk II "Lusitânia"<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">30 de Março<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">7:00<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">15:37<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">8:37<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">1302<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">115<o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 2;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">Las Palmas- Gando<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;"> <o:p></o:p></span><span style="color: #333333;">Fairey IIID Mk II "Lusitânia"</span></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">2 de Abril<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">11:13<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">11:34<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">0:21<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">28<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">112<o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 3;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">Gando - S. Vicente<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="color: #333333;">Fairey IIID Mk II "Lusitânia"</span><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;"> <o:p></o:p></span></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">5 de Abril<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">8:35<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">19:18<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">10:43<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">1572<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">146<o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 4;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">S. Vicente-S. Tiago<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;"> <o:p></o:p></span><span style="color: #333333;">Fairey IIID Mk II "Lusitânia"</span></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">17 de Abril<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">17:35<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">19:50<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">2:15<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">315<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">143<o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 5;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">S.Tiago-Penedos<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="color: #333333;">Fairey IIID Mk II "Lusitânia"</span><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;"> <o:p></o:p></span></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">18 de Abril<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">7:55<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">19:16<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">11:21<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">1682<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">148<o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 6;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">Fernando de Noronha-Mar<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: x-small;">Fairey IIID Nº16</span><br />
<span style="font-size: x-small;"><span style="color: #333333;">"Pátria"</span><span style="color: #333333;"> (2)</span><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;"> <o:p></o:p></span></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">11 de Maio<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">11:01<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">17:35<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">6:34<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">889<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">133<o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 7;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">Fernando de Noronha-Recife<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="color: #333333;">Fairey IIID Nº 17 "Santa Cruz"</span><span style="color: #333333; font-size: 9.0pt;"> <o:p></o:p></span></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">5 de junho<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">10:48<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">15:20<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">4:32<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">556<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">124<o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 8;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">Recife-Baía<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="color: #333333;">Fairey IIID Nº 17 "Santa Cruz"</span><span style="color: #333333;"> </span></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">8 de Junho<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">11:05<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">16:35<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">5:30<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">704<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">128<o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 9;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">Baía- Porto Seguro<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="color: #333333;">Fairey IIID Nº 17 "Santa Cruz"</span><span style="color: #333333;"> </span></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">13 de Junho<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">10:30<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">14:33<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">4:03<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">393<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">96<o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 10;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">Porto Seguro-Vitória<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="color: #333333;">Fairey IIID Nº 17 "Santa Cruz"</span><span style="color: #333333;"> </span></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">15 de junho<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">10:55<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">14:35<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">3:40<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">482<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">131<o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
<tr style="height: 20.25pt; mso-yfti-irow: 11; mso-yfti-lastrow: yes;">
<td style="background: white; border-top: none; border: solid windowtext 1.0pt; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 127.6pt;" valign="bottom" width="170"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">Vitória-Rio<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 78.0pt;" valign="bottom" width="104"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><span style="color: #333333;">Fairey IIID Nº 17 "Santa Cruz"</span><span style="color: #333333;"> </span></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 63.8pt;" valign="bottom" width="85"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">17 de Junho<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">12:42<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.5pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">17:32<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td style="background: white; border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 42.55pt;" valign="bottom" width="57"><div align="center" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;">
<span style="color: #333333; font-size: xx-small; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: PT; mso-hansi-font-family: Calibri;">4:50<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 49.6pt;" valign="bottom" width="66"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">463<o:p></o:p></span></div>
</td>
<td nowrap="" style="border-bottom: solid windowtext 1.0pt; border-left: none; border-right: solid windowtext 1.0pt; border-top: none; height: 20.25pt; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-top-alt: solid windowtext .5pt; padding: 0cm 3.5pt 0cm 3.5pt; width: 35.45pt;" valign="bottom" width="47"><div align="right" class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">96</span><span style="font-size: 9pt;"><o:p></o:p></span></div>
</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="font-size: x-small;">(1)Hora média de Greenwich </span></div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: "times new roman" , serif; text-align: start;"><span style="font-size: x-small;">(2) Este era o Fairey IIID Nº16 da AN, modelo standard, com asas de maior envergadura ou no qual foram instaladas as asas de maior envergadura do "Lusitânia", terá sido batizado de "Pátria" ou "Portugal" (as fontes variam). O "Lusitânia" era um Fairey IIID Mk II, aeronave única especialmente modificada pela Fairey para a viagem, dispondo de asas de maior envergadura e tanques de combustível suplementares que aumentavam grandemente a sua autonomia, relativamente ao avião de produção standard. </span></span><span style="font-size: x-small;">No total foram percorridos 8386 Km, em 62h26m, a uma velocidade média de 134 Km/h</span></div>
</div>
<div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 13.5pt;"><br /></span>
<br />
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt; mso-yfti-firstrow: yes; mso-yfti-irow: 0; mso-yfti-lastrow: yes;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>FONTES</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<ul>
<li><a href="http://www.areamilitar.net/DIRECTORIO/Aer.aspx?nn=458&P=77&R=FA">Areamilitar.net</a></li>
<li><a href="http://www.citi.pt/">Centro de Investigação para as Tecnologias Interactivas da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Faculdade Nova de Lisboa</a></li>
</ul>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt; mso-yfti-firstrow: yes; mso-yfti-irow: 0; mso-yfti-lastrow: yes;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>NOTAS FINAIS</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: center;">
.</div>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi76MGRa7GVEzok0tcTX1zJJaBL7rnVyGO0Xjh_GUUMSkC3AhZNPwyTNesma89w_uK5CJgZ4puNvZe-Y7ZIFh56V4XCFrCY26LqXT9NvYLZknvfZo90W-QinYTrXWRwq4PCmEFDEfFWbClt/s1600/18+Repica+metalica+do+Santa+Cruz+junto+a+Torre+de+Belem.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi76MGRa7GVEzok0tcTX1zJJaBL7rnVyGO0Xjh_GUUMSkC3AhZNPwyTNesma89w_uK5CJgZ4puNvZe-Y7ZIFh56V4XCFrCY26LqXT9NvYLZknvfZo90W-QinYTrXWRwq4PCmEFDEfFWbClt/s320/18+Repica+metalica+do+Santa+Cruz+junto+a+Torre+de+Belem.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
O monumento evocativo do feito histórico que pode ser visto em Lisboa, junto à Torre de Belém, é uma representação toda em metal em tamanho real do “Santa Cruz”, o hidroavião que concluiu a viagem iniciada em 30 de março de 1922 com o “Lusitânia (O "Lusitânia" que efectivamente realizoi a maior parte da viagem, era diferente, tinha maior envergadura e uma capacidade de combustivel muito maior").</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-mIo4GesbQp4/WKCJA8acT3I/AAAAAAAAta4/8qs0zRIpCPwPP0yKSyM3hNIHSUPkRlo_QCPcB/s1600/17%2BFairey%2BIIID%2BN%25C2%25BA17%2BSanta%2BCruz%2Bno%2BMuseu%2Bde%2BMarinha%2Bem%2BLisboa.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="187" src="https://1.bp.blogspot.com/-mIo4GesbQp4/WKCJA8acT3I/AAAAAAAAta4/8qs0zRIpCPwPP0yKSyM3hNIHSUPkRlo_QCPcB/s320/17%2BFairey%2BIIID%2BN%25C2%25BA17%2BSanta%2BCruz%2Bno%2BMuseu%2Bde%2BMarinha%2Bem%2BLisboa.JPG" width="320" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O Museu de Marinha, em Lisboa, acolhe no seu acervo o hidroavião Fairey IIID "Santa Cruz", o único aeroplano sobrevivente à travessia, e que foi batizado de “Santa Cruz” pela esposa do então Presidente do Brasil, Dr. Epitácio Pessoa (trata-se também do único exemplar existente no mundo deste tipo de avião “Fairey IIID”).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
</div>
<br /></div>
</div>
José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-17423507725397967272015-10-09T08:42:00.000-07:002018-08-06T08:07:40.206-07:001ª Viagem aérea Portugal - Macau (1924)<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;">.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://4.bp.blogspot.com/-NCCOE9TekZc/VhfqkINtxnI/AAAAAAAAPoM/ezBXUzz30AU2Ljnd4qvJNWDeTHe8miujACKgB/s1600/Patria%2BI%2Bna%2BIndia.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" height="171" src="https://4.bp.blogspot.com/-NCCOE9TekZc/VhfqkINtxnI/AAAAAAAAPoM/ezBXUzz30AU2Ljnd4qvJNWDeTHe8miujACKgB/s200/Patria%2BI%2Bna%2BIndia.JPG" title="Sarmento de Beires e Brito Pais, junto ao "Pátria"" width="200" /></a></div>
<div class="" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</td><td style="border-bottom-color: white; border-bottom-width: 2.25pt; border-right-color: white; border-right-width: 2.25pt; border-style: none solid solid none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378">(...) <br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;"><i><b>«A visibilidade piora a cada momento. Procuramos subir, apesar disso, na esperança de uma atmosfera mais fresca... o “Pátria” começa a afundar-se lentamente, a perder altura, não conseguindo sustentar-se na atmosfera rarefeita e ardente... Sofremos horrorosamente. Gouveia desapertado, mal pode respirar. Brito Pais transpira copiosamente, e eu necessito de toda a energia dos meus nervos para continuar lutando... às dez horas e trinta e cinco, estamos a trezentos metros do solo. A descida acelera-se num furacão de areia, em que o “Pátria” se debate lastimosamente...» </b></i></span></div>
(...)<br />
<a name='more'></a></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<span style="text-align: left;">.</span><br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: start;">
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: left;">
</div>
<h3>
<ul>
<li style="text-align: left;">Planeamento e preparação da viagem </li>
</ul>
</h3>
</div>
</div>
</div>
<div style="text-align: left;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Depois da travessia do Atlântico Sul em 1922 por Gago Coutinho e Sacadura Cabral, três aviadores portugueses deixaram Vila Nova de Mil Fontes no dia 7 de Abril de 1924 rumo a Macau, 17 dias antes dos <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Georges_Pelletier-Doisy" target="_blank">Franceses Doisy e Besin</a> partirem para a viagem a Tóquio.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1920, Sarmento de Beires e Brito Pais, tentaram sem êxito a viagem Lisboa-Madeira-Lisboa. No dia 18 de Outubro de 1920, Sarmento de Beires e Brito Pais descolaram de Lisboa rumo à Madeira, a bordo de um Breguet 14-A2, “Cavaleiro Negro”. A Ilha envolta em denso nevoeiro não permitiu a aterragem. O “Cavaleiro Negro” tenta em vão chegar ao Norte de África. Sem gasolina amara de emergência 8H22m depois de ter descolado de Lisboa. Os aviadores, salvos pelo navio inglês “Gambia River”, prepararam de novo outro projecto, a travessia do Atlântico Sul. O atraso na preparação do avião e o início do voo de Gago Coutinho e Sacadura Cabral, alteram os seus planos. </div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-DLmGk04UPII/VhfqjVZc1OI/AAAAAAAAPoE/ea9HlVxhP5A/s1600/Patria%2BI%2Bem%2Bprepara%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bpara%2Ba%2Bviagem.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="221" src="https://1.bp.blogspot.com/-DLmGk04UPII/VhfqjVZc1OI/AAAAAAAAPoE/ea9HlVxhP5A/s320/Patria%2BI%2Bem%2Bprepara%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bpara%2Ba%2Bviagem.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption"><div style="text-align: center;">
<span style="font-size: 12.8px;">Pátria I nas oficinas do “Grupo de Esquadrilhas </span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: 12.8px;">de Aviação República”</span></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Viajar até Macau foi novo objectivo.<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
O avião escolhido foi o Breguet 16-Bn2 com motor de 300 cavalos de potência, equipado com depósitos suplementares para aumentar a autonomia,Em Agosto de 1921 o avião saiu das oficinas do “Grupo de Esquadrilhas de Aviação República” na Amadora com a frase, “Esta é a Ditosa Pátria Minha Amada”, pintada na fuselagem. Em Setembro, efectuaram-se vários voos de experiência que se mostraram animadores. Em Novembro, o mau tempo derrubou parte do hangar onde o avião se encontrava provocando no aparelho graves danos. A falta de verbas para reparar imediatamente a avaria, levou a que o avião só ficasse pronto em Janeiro de 1924.<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: start;">
<br />
<h3>
<ul>
<li>A viagem do Pátria I</li>
</ul>
</h3>
<br />
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: left;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Às primeiras horas da manhã do dia 7 de Abril de 1924 o “Pátria” pilotado por Sarmento de Beires e Brito Pais, descolou de Vila Nova de Mil Fontes ainda sem o mecânico Manuel Gouveia que só embarcou em Tunis. O tempo chuvoso, obrigou a voar a baixa altitude. Sobre a Baía de Algeciras, o “Pátria” foi surpreendido por forte temporal:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«O motor falha por falta de gasolina, que, devido à inércia não corre na tubagem.»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: right;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj913Gb32_QODktJSEuXwGfQLE-H0GT_Qoj9J0oLqlFabVwLLWz2SPDZfyBGERbPJ2r4hhL_XnzpCF0gb9pLWQdvN17G9zvwcwvJbJX4hfhD4rPKI6UnQC8d6VvrRACWzxnmG6eytUWfSzr/s1600/Patria+I+em+Mil+Fontes+%2528batismo%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="246" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj913Gb32_QODktJSEuXwGfQLE-H0GT_Qoj9J0oLqlFabVwLLWz2SPDZfyBGERbPJ2r4hhL_XnzpCF0gb9pLWQdvN17G9zvwcwvJbJX4hfhD4rPKI6UnQC8d6VvrRACWzxnmG6eytUWfSzr/s320/Patria+I+em+Mil+Fontes+%2528batismo%2529.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Batismo do Pátria I em V.Nova de Mil Fontes</td></tr>
</tbody></table>
Aterraram de emergência em Málaga. Dois dias depois, chegam a Oran, ao aeródromo de “La Sénia”, uma base francesa onde são recebidos calorosamente pelos aviadores militares. Oran, era um centro aeronáutico de grande importância e terminal de três carreiras aéreas (Fez, Marselha e Alicante). Nesta cidade, Brito Pais encontrou o seu antigo instrutor em França, o Comandante Lorca. No dia 12 de Abril, o “Pátria” escoltado por dois aviões franceses, rumou a Tunis, onde aterrou 6 horas depois, no aeroporto de Kassar-Said. À espera estavam o cônsul de Portugal, e o mecânico Manuel Gouveia. No dia 14 de Abril já com o terceiro tripulante a bordo rumam a Tripoli voando a 700 metros sobre o deserto:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«Por fim, a Nordeste, o casario de Tripoli alveja na Luz do Sol. E ao aproximarmo-nos, a cidade é uma surpresa, em anfiteatro sobre o mar, o porto - dois braços de granito abraçando um pouco de água - alguns navios, e o aeródromo arenoso, seis quilómetros a Leste, numa clareira envolta em palmares.»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
Recebidos no aeródromo da Força Aérea Italiana, repousaram dois dias e descolaram de novo no dia 16 de Abril.O vento forte, obriga o “Pátria” a aterrar de emergência no aeródromo de Homs. No dia 18, o tempo melhora e rumam a Bengazi. A 2.400 metros de altitude foram surpreendidos por uma tempestade de areia que dificultou a navegação:</div>
<br />
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i> «Era perigoso descer. O calor, a areia, a rarefacção atmosférica, poderiam forçar-nos a aterrar. Perco por momentos a noção da horizontalidade do aparelho, de tal maneira me entontece a névoa rubra e a luz ardente do sol doentio... Ao atingir o fundo do golfo, vivemos instantes horrorosos. Falta-nos o ar. Bebemos água a cada minuto. O sangue lateja-nos violentamente nas fontes. A transpiração não chega a humedecer a pele.»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-t4NnGO8LIZI/Vhfqi_nSQ0I/AAAAAAAAPn8/Mmj-cM_iLkg/s1600/Patria%2BI%2Bnuma%2Bdas%2Bsuas%2Bescalas.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="183" src="https://2.bp.blogspot.com/-t4NnGO8LIZI/Vhfqi_nSQ0I/AAAAAAAAPn8/Mmj-cM_iLkg/s400/Patria%2BI%2Bnuma%2Bdas%2Bsuas%2Bescalas.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O Pátria I numa escala no Norte de Africa</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
O martírio terminou quando as rodas do “Pátria” tocaram o aeródromo de Bengazi ao fim de 900 Km de voo. Mais uma vez foram recebidos efusivamente. A gasolina e o óleo para os plenos foram oferecidos num gesto de simpatia, que caiu bem a quem tinha um magro orçamento. No dia 20 de Abril os aviadores portugueses rumaram ao Cairo. Não tinham ninguém à espera, o telegrama enviado de Benghazi chegou depois. No dia anterior à chegada do “Pátria”, tinha descolado do Cairo, o inglês Mac Laren que estava a tentar a volta ao mundo (sem êxito). Com a chegada ao Cairo o “Pátria” completou 8.000 Km, tornando-se no primeiro avião português a cruzar o Norte da África. A breve estadia no Egipto foi repartida entre a visita às pirâmides, a audiência com o Rei Fuad I e as revisões ao aparelho. No dia 23 de Abril, o “Pátria” rebentou um pneu ao descolar do Egipto, o trem ficou danificado e como não havia outro para o substituir foi decidido utilizar um trem de um avião inglês, um DH-9 muito parecido com o Breguet 16.Resolvida a emergência rumaram a Rayak. O Suez, a Palestina vão ficando para trás com o “Pátria” a voar serenamente a 600 metros de altitude. Lago Tiberíades, Beirute e as montanhas são sobrevoadas sem dificuldade. A descida para a cidade de Rayak faz-se numa descendente fortíssima. No aeródromo, base das Esquadrilhas Francesas da Síria, os aviadores portugueses são recebidos com entusiasmo e admiração pelos colegas franceses. No dia 26 de Abril o “Pátria” está de novo no ar, cruzando a atmosfera fresca a 2.700 metros de altitude rumo a Bagdad, onde tocaram a terra escaldante duas horas depois. Logo de seguida chegou também <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Georges_Pelletier-Doisy">Pelletier Doisy</a> a caminho de Tóquio. No dia 25 de Abril deixaram Bagdad rumo a Bushire. A viagem de 900 Km foi feita através de um calor tórrido e sufocante. A partida da Pérsia foi atrasada pelo facto das autoridades exigirem um visto no passaporte para a partida. A situação acabou por ser resolvida com algumas “Rúpias” de um modo menos ortodoxo. No dia 2 de Maio, aterraram sem dificuldades em Bender-Abbas após um vôo de 670 Km. Pernoitaram em casa do cônsul Inglês e no dia seguinte rumaram à Índia, pela frente 750 Km para serem percorridos sobre o deserto com tribos de beduínos hostis. Pouco tempo após a descolagem, foram envolvidos por uma tempestade de areia:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i> «Céu e terra desaparecem ao nosso olhar. E uma névoa estranha, de areia e vapor de água, azorragada pelo “Knout” furiosa de um vento colérico, tremendo, onde o “Pátria” entra como um comboio num túnel.»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
O motor enfraquece abalado pela tormenta e vai perdendo rotações. Os montes de Ormarah são sobrevoados a poucos metros. O motor continua a falhar e prepara-se uma aterragem de emergência. Durante a descida, fazem-se tentativas para recuperar a potência, uma delas tem êxito:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<i>«o motor entoa a sua canção sonora e cadenciada, e ao ouvi-lo, renasce a esperança nos nossos corações.»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></blockquote>
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-5zW8fQ91PEc/Vhfqf_jXWFI/AAAAAAAAPnM/FLqO3sIsOvw/s1600/Patria%2BI%2Bem%2BCarachi.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="204" src="https://1.bp.blogspot.com/-5zW8fQ91PEc/Vhfqf_jXWFI/AAAAAAAAPnM/FLqO3sIsOvw/s320/Patria%2BI%2Bem%2BCarachi.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Pátria I em Carachi</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Já perto do destino o tempo melhorou e o “Pátria” aterrou tranquilamente no escaldante aeródromo de Drigh Road em Carachi, após um inferno de mais de 6 horas de voo. A tripulação foi recebida por uma delegação de goeses e pelo comandante do centro de aviação inglesa que ofereceu todo o apoio necessário. No dia 7 de Maio às primeiras horas da manhã o “Pátria” estava de novo no ar, e foi mais uma vez surpreendido pelo mau tempo:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«A visibilidade piora a cada momento. Procuramos subir, apesar disso, na esperança de uma atmosfera mais fresca... o “Pátria” começa a afundar-se lentamente, a perder altura, não conseguindo sustentar-se na atmosfera rarefeita e ardente... Sofremos horrorosamente. Gouveia desapertado, mal pode respirar. Brito Pais transpira copiosamente, e eu necessito de toda a energia dos meus nervos para continuar lutando... às dez horas e trinta e cinco, estamos a trezentos metros do solo. A descida acelera-se num furacão de areia, em que o “Pátria” se debate lastimosamente... Exausto, explico como posso a Brito Pais, o estado em que me encontro, e resolvemos aterrar. Junto a uma aldeia nativa, um quadrilátero de areia bem delineada, parece-me propício. Reduzo o motor e preparo a aterragem na tensão última de toda a energia que me resta.»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
Já perto do chão uma rajada forte de vento envolveu o avião que se partiu no contacto com o solo. Os aviadores escaparam ilesos mas sem a possibilidade de continuarem. O grande companheiro de aventura ficou transformado num monte de destroços. Os habitantes de uma aldeia próxima acolheram os portugueses e ajudaram a transportar os restos do avião até à estação de comboio mais próxima, Pipar Road. A viagem até Jodhpur (cidade onde o “Pátria” deveria ter aterrado), levou 2 horas, num comboio pacato e quente como um forno. O Marajá da cidade, por cortesia e tradição, alojou os aviadores portugueses no seu palácio. A tranqüilidade da habitação contrastava com a inquietação dos aviadores.Como prosseguir a viagem?<br />
<br />
<br />
<h3>
<ul>
<li>O Pátria II continua a viagem </li>
</ul>
</h3>
<br />
Com o avião destruído foram feitos todos os esforços para a missão continuar. Os telegramas cruzaram-se entre Lisboa e Jodhpur. Cifka Duarte prometeu outro avião e assegurou o empenho nacional na continuação da missão. Esperar por outro aparelho significava perder muito tempo. Foi proposta uma alternativa, comprar na Índia outro avião. A ideia foi apoiada por Lisboa, e a viagem pôde continuar.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-OgfkS6AmEAc/Vhf6iLjyywI/AAAAAAAAPzU/S0oS3vowqSw/s1600/DeHavilland%2BDH9A%2BPatria%2BII%2Bnuma%2Bescala.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="208" src="https://3.bp.blogspot.com/-OgfkS6AmEAc/Vhf6iLjyywI/AAAAAAAAPzU/S0oS3vowqSw/s400/DeHavilland%2BDH9A%2BPatria%2BII%2Bnuma%2Bescala.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Patria II</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
O avião escolhido foi um DeHavilland DH-9A com um motor de 450cv, comprado por 4.700 libras. Os restos do “Pátria” foram encaixotados e enviados para Lisboa. No dia 30 de Maio de 1924 o “Pátria II” descolou às primeiras horas da manhã, rumo a Ambala. Durante as duas horas do voo, foi acompanhado por um avião da aviação militar inglesa, pilotado pelo Tenente Oliver, oficial que deu aos portugueses instrução no novo avião. No dia 1 de Junho o “Pátria II” chegou a Calcutá após uma viagem calma de 850 Km, sobre a região fértil de Ganges e as montanhas de Parasnath. À chegada, uma temperatura de 42º à sombra e uma delegação de Oficiais Ingleses. À noite, durante um banquete o Tenente inglês Laws, fez rasgados elogios aos portugueses, por terem continuado tal viagem num avião que desconheciam. No dia 4 de Junho partiram para Akyab. À chegada, Panderleith, o piloto que acompanhou Mac Laren, felicitou os portugueses e contou alguns problemas que tiveram até ali:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i> «Quatro motores, um trem de aterragem, um hélice, um avião... Para percorrer no dobro do tempo pouco mais da distância que o “Pátria” percorrera.»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
No dia 6 de Junho o “Pátria II”, chegou a Rangoon, embora Mac Laren tivesse profetizado que os portugueses não conseguiram passar a cordilheira do Arakam Yoma. O inglês, optou pelo sobrevoo da costa para evitar as montanhas. Os portugueses cruzaram a cordilheira e aterraram em Rangoon, num campo de corrida de cavalos:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i> «Consigo aterrar à terceira tentativa, depois de passar mais baixo que o alto minarete de Grande Pagode e de escapar à teia de aranha dos fios telefónicos... A viagem fatigou-nos extraordinariamente, devida à longa permanência a quatro mil metros.»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
No dia 9 de Junho o “Pátria II” aterrou em Bangkok, e no dia 11 em Oubon. A viagem aproximava-se do fim. No dia 12 rumaram muito cedo a Hanói uma etapa de quase 900 Km o “Pátria II” cruzou a grande altitude o mar da China, e durante o sobrevoo o motor começou a falhar:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«E como à medida que avançamos, a vibração aumenta, troco com Brito Pais a seguinte</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>correspondência, que reproduzo textualmente:</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>– Brito Pais; o motor trabalha mal. Não sei se chegará a Hanói.</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>- O motor é consigo. Se lhe parece conveniente, aterre, o campo de vinha, está na sua frente.»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div>
A decisão foi continuar:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i> «O tempo piorou, a visibilidade reduziu-se, obrigando-nos a voar junto aos arrozais, onde aterrar poderia significar uma capotagem, com todas as consequências. A orientação, no labirinto dos braços do rio, exige a Brito Pais um trabalho insano»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
Ao meio-dia aterraram em Sontai, próximo de Hanói, após uma fase final de voo a 20 metros do solo para não perderem a visibilidade. No dia 20 de Junho o “Pátria II” descolou de Sontai rumo a Macau. À sua frente mais de 1.000 Km para serem percorridos. A Baía de Tonkin com cúmulos acastanhados ficou para trás:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i> «O motor funcionava admiravelmente, o tempo conservava a transparência de um dia de Novembro, no nosso pensamento só uma ideia vivia, só uma aspiração</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>vibrava - Chegar a Macau»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
Aguaceiros cada vez mais intensos, obrigaram o “Pátria II” a subir para 2.800 metros para escapar à tempestade. Em vão, o tempo não melhorou. O voltímetro e o gerador deixaram de funcionar. Aproveitando uma abertura na nebulosidade desceram até perto do chão :</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«Sobe o açoite furioso dos aguaceiros densos, rompemos para o Istmo de Macau, e passamos sobre a Ilha Verde e as Portas do Cerco.»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
Sem conseguirem aterrar, Brito Pais informou Sarmento de Beires, que devia continuar rumo a Norte, para Cantão. Mas o vento não permitiu, e em alternativa rumaram a Leste, para Hong-Kong:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«São cinco minutos de voo inacreditável, indescritível, irreal. O aparelho parece levado como uma folha de árvore, na violência do furacão»<span style="font-size: x-small;">(*)</span></i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgpu2XVohysP9w6dtWVKdxg-sSaC47zY5a1vioFA58hagAnU-oPsH3R3wWuELDcW5T9sdoxa5M3P_t-EL4rufDJH-iPzGrdQsTTyakoJtMUnlJKzBsEnBR6Ip9Qiiy8PhK53h-zVvvejotU/s1600/Patria+II+acidentado+perto+da+aldeia+de+Shum-Chum+na+China.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="167" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgpu2XVohysP9w6dtWVKdxg-sSaC47zY5a1vioFA58hagAnU-oPsH3R3wWuELDcW5T9sdoxa5M3P_t-EL4rufDJH-iPzGrdQsTTyakoJtMUnlJKzBsEnBR6Ip9Qiiy8PhK53h-zVvvejotU/s320/Patria+II+acidentado+perto+da+aldeia+de+Shum-Chum+na+China.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: 12.8px;">Patria II acidentado perto da aldeia de Shum-Chum </span><br />
<span style="font-size: 12.8px;">na China</span></td></tr>
</tbody></table>
O motor foi perdendo potência, até que parou esgotado. O “Pátria II” sobrevoou a linha férrea para Cantão e preparou-se para uma aterragem forçada. Um pequeno campo perto de um cemitério chinês acolheu o avião que se imobilizou ao fim de 100 metros. Bateu numa sebe, partiu hélice e o trem de aterragem. A viagem terminou ali. Macau tinha sido sobrevoada mas o mau tempo não tinha </div>
<div style="text-align: right;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
permitido a aterragem. A população tinha escutado o ruído do “Pátria II” envolto na bruma chuvosa. Debaixo de chuva, Sarmento de Beires e Brito Pais, caminharam para a pequena cidade chinesa próxima do local da aterragem de emergência onde ninguém falava uma palavra de inglês. Sempre debaixo de chuva, continuaram a caminhada até à fronteira com Hong-Kong, onde foram recebidos pela colónia portuguesa e pelo cônsul. No dia 21 de Junho a canhoneira “Macau” da Marinha Portuguesa, chegou a Hong-Kong. O navio tinha andado o dia anterior em buscas para encontrar o “Pátria II” que se pensava ter-se despenhado no mar devido ao mau tempo. No dia 23, um grupo de mecânicos desmontou o “Pátria II” e no dia 25, Sarmento de Beires e Brito Pais, chegaram a Macau, a bordo da Canhoneira. Foram recebidos entusiasticamente, um prémio para a coragem e tenacidade que demonstraram, numa das mais importantes viagens aéreas dos anos 20. Para trás ficaram 16.380 Km percorridos em 115H45M. Sarmento de Beires, Brito Pais e Manuel Gouveia, três pioneiros que inscreveram o seu nome e o de Portugal na História da Aviação.<br />
<br />
<div style="background-color: white; color: #757575; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: start;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div class="MsoNormal" style="color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>FONTES</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<ul>
<li>Texto de Mário Mota Correia, editado pelo Museu do Ar, (adaptado)</li>
<li>Excertos de “De Portugal a Macau” – Sarmento de Beires, Ed. Seara Nova, Lx 1925</li>
<li><a href="http://macauantigo.blogspot.pt/search?q=%22P%C3%A1tria%22" target="_blank">Blog Macau Antigo; "A viagem do Pátria"</a></li>
</ul>
<span style="background-color: white; color: #999999; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px;">.</span><br />
<div>
<div style="background-color: white; color: #757575; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<table align="left" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(229, 229, 229); border-collapse: collapse; border: none; color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; margin-left: 4.8pt; margin-right: 4.8pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 19.85pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 19.85pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 20cm;" width="756"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<b>NOTA FINAL</b></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="color: #999999; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
.</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
</div>
O motor do Pátria está em exposição no <a href="http://www.emfa.pt/www/po/musar/pagina-006.001-nucleo-de-alverca" target="_blank">Museu do Ar</a><br />
<br />
<br /></div>
</div>
José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-50155946051249135022015-10-08T09:23:00.000-07:002018-08-06T14:18:26.796-07:00A viagem do "Dilly" em 1934 (Raid aéreo Lisboa, Timor, Macau, Índia, Lisboa)<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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</div>
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</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-Fw8f8krLZ4w/VhgqTrs718I/AAAAAAAASB4/SFGSoR7JQ3sDpXzdJRws0zOHiWy8RK7sQCKgB/s1600/Humberto%2BCruz%2Be%2BGon%25C3%25A7alves%2BLobato%2Bna%2Bchegada%2Ba%2BAmadora.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" height="200" src="https://1.bp.blogspot.com/-Fw8f8krLZ4w/VhgqTrs718I/AAAAAAAASB4/SFGSoR7JQ3sDpXzdJRws0zOHiWy8RK7sQCKgB/s200/Humberto%2BCruz%2Be%2BGon%25C3%25A7alves%2BLobato%2Bna%2Bchegada%2Ba%2BAmadora.jpg" title="Humberto da Cruz (piloto) e António Gonçalves Lobato (mecânico)" width="156" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
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</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
</td><td style="border-bottom-color: white; border-bottom-width: 2.25pt; border-right-color: white; border-right-width: 2.25pt; border-style: none solid solid none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
(...)</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; text-align: justify;"><i><b>Apanhámos Timor por alturas de Liquiçá e chegamos a Dilly, onde nos esperava, já, numa intensa alegria, muita daquela gente que nós íamos saudar e muitos daqueles indígenas a quem queríamos mostrar um avião de Portugal. O campo, visto do ar, marcado por enorme Cruz de Cristo, tinha um aspecto interessante. Havia uma mancha branca, produzida pelas fardas e fatos dos europeus, e havia também, uma mancha polícroma, originada pelos indígenas de várias tribos que no interior, tinham já chegado, com os seus batuques e grandes bandeiras de Portugal. Sobrevoei, durante algum tempo, a pequena cidade, quase escondida nos Palmares, e dei várias voltas sobre o campo, tentando ver as suas melhores faixas.</b></i></span></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;">(...)</span><br />
<a name='more'></a></div>
</div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
.<br />
<div>
<br /></div>
</div>
A "viagem aérea a Timor, Macau, Índia e regresso", protagonizada em 1934 por Humberto da Cruz (capitão-piloto) e António Gonçalves Lobato (primeiro-sargento mecânico), realizou-se num avião De Havilland D.H.85 Leopard Moth, com motor Gipsy Major de 130 cavalos, durante a viagem baptizado com o nome "Dilly".</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-7pnrEFATkz8/Vhfqnb1cwWI/AAAAAAAAPo4/JbLIUqwBj_U/s1600/De%2BHavilland%2BDH-85%2BLeopard-Moth-Dilly%2Bdepois%2Bda%2Bviagem%2Bcom%2Bmatricula%2Bcivil.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="163" src="https://4.bp.blogspot.com/-7pnrEFATkz8/Vhfqnb1cwWI/AAAAAAAAPo4/JbLIUqwBj_U/s320/De%2BHavilland%2BDH-85%2BLeopard-Moth-Dilly%2Bdepois%2Bda%2Bviagem%2Bcom%2Bmatricula%2Bcivil.jpg" style="cursor: move;" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Dilly após a viagem e já com matricula civil</td></tr>
</tbody></table>
A viagem teve início no dia 25 de Outubro de 1934 com partida da Amadora, chegando a Timor a 7 de Novembro. O regresso teve inicio a 13 de Novembro, terminando em Lisboa no dia 21 de Dezembro. Durante a viagem de regresso foram realizadas escalas especiais, envolvendo recepções oficiais, em Macau e Goa. No decurso da viagem foram feitas diversas pinturas na fuselagem do avião. Mais tarde, em data não especificada, o «Dilly» foi oferecido ao governo da Guiné, recebendo a matrícula civil CR-GAA, o que leva a deduzir que foi a primeira matrícula civil atribuída naquele território ultramarino. Acabou destruído num acidente no aeródromo de Bolama, ardendo completamente.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Humberto da Cruz descreve a viagem no seu livro «<i>A viagem do "Dilly" : Lisboa, Timor, Macau, Índia, Lisboa, 25 de Outubro 1934, 21 de Dezembro 1934</i>», do qual seguem abaixo alguns excertos.</div>
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUwqmyrIR3kGIGlRzpCPNk6B8OBWcFgO4XpjpExF7eUhwFM1Wc1knOKpRqnIMN2dyHrET20ITxiZMlUw3aUVGLfiEX3_-cqQ4GJvZLPJ-gzRogrzhbf3O-GUotaDfXOouq6Gr7rCsHCo8c/s1600/De+Havilland+DH-85+Leopard-Moth-Dilly+antes+da+viagem.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="158" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUwqmyrIR3kGIGlRzpCPNk6B8OBWcFgO4XpjpExF7eUhwFM1Wc1knOKpRqnIMN2dyHrET20ITxiZMlUw3aUVGLfiEX3_-cqQ4GJvZLPJ-gzRogrzhbf3O-GUotaDfXOouq6Gr7rCsHCo8c/s320/De+Havilland+DH-85+Leopard-Moth-Dilly+antes+da+viagem.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Dilly antes da partida</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Às primeiras horas do dia 25 de Outubro de 1934 descolou da Amadora um pequeno monomotor vermelho com as Cruzes de Cristo pintadas nas asas e o nº30 na fuselagem e a frase “Com Deus pela Pátria” pintada na cobertura frontal do motor. Só já em Timor, é que viria a ser baptizado com o nome de “Dilly”. Dentro do aparelho dois jovens tripulantes, os tenente pilotos aviador Humberto da Cruz e o sargento mecânico António Lobato, cujo objectivo era chegar a Timor. A ideia e o projecto da viagem foram do próprio Humberto da Cruz:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«Timor raramente vê a chegada da bandeira de Portugal hasteada nos mastros dos navios nacionais. A Timor nunca foi um avião português e no entanto por lá navegam, de </i><i>quando em quando, nos seus ares, aviões da Holanda, da França, do Japão e da Inglaterra. É uma lacuna que hoje existe ainda na nossa história Aeronáutica. Fomos já pelo ar às nossas colónias, à excepção de Timor. Eu queria lá ir. Além da visita a Timor, procurarei também ir a Macau e à nossa Índia. Serão também sobrevoados centros populacionais que ainda hoje estão ligados espiritualmente ao nosso nome, à </i><i>nossa língua e aos nossos costumes.»</i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
Com a ajuda de uma subscrição pública lançada pelo jornal “O Século”, um subsídio do Governo e o apoio de algumas entidades privadas, Humberto da Cruz, conseguiu comprar em Inglaterra um avião “De Havilland DH-85 Leopard-Moth”, equipado com um motor “Gipsy-Major” de 130cv que foi pilotado pelo próprio desde a fábrica inglesa até à Amadora. Para poder cumprir a missão com segurança, o avião, foi equipado com depósitos suplementares de gasolina e óleo que lhe aumentaram a autonomia de 6 para 9 horas de voo.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0nJJ_OiBFZf_UENtgz1OEAM4lHSSDgOfz3dLbRFFUjZ4ZUsd5e_UzfsGOoQ2UdjVxciWsxBWWmsLtGVh_vMr8pf2IIFMVHj0OOoxcJLrzqe7-MBHs-7F00_-NngStC-981kFw2Yh1Zf_l/s1600/Humberto+Cruz+e+Gon%25C3%25A7alves+Lobato%252C+na+vespera+da+partida.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0nJJ_OiBFZf_UENtgz1OEAM4lHSSDgOfz3dLbRFFUjZ4ZUsd5e_UzfsGOoQ2UdjVxciWsxBWWmsLtGVh_vMr8pf2IIFMVHj0OOoxcJLrzqe7-MBHs-7F00_-NngStC-981kFw2Yh1Zf_l/s320/Humberto+Cruz+e+Gon%25C3%25A7alves+Lobato%252C+na+vespera+da+partida.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Humberto da Cruz e Gonçalves Lobato antes da partida</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
No dia 25 de Outubro de 1934, Humberto da Cruz e Lobato deixaram a Amadora rumo à Argélia, no que seria um voo tranquilo. No dia seguinte rumaram a Tripoli:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«Depois de Tozeur, uns montes, uma parede montanhosa que corre de Norte a Sul. Estava fechado o caminho. Como estaria do outro lado? Corremos, um pouco, para Sul e vimo-nos embrulhados na bruma, que, então, era já junto ao chão. Meia volta para a esquerda – retirada estratégica – mas, diz-me o Lobato, num grito expressivo, quase, de comando, de execução imediata: “Meu tenente, à direita”. Desfiz a meia volta iniciada e enfiei por um canal definido pelos montes e nuvens e que nos mostrava, do outro lado, um clarão. Era uma planície, o deserto. Uma povoação que vimos minutos depois e o seu campo de recurso diziam-nos tudo: “Medenine”. Sabia, já onde estava e tomei o rumo da costa, francamente. Este “Medenine”, escrito no terreno, e que de tanto nos serviu, fez-me lembrar a pouca ou nenhuma atenção que mereceu o pedido feito pela inspecção da nossa Aeronáutica para que, em todas as terras do País, escrevessem, no maior telhado, o seu nome. Só os aviadores sabem quanto isso lhes vale em certas condições de voo com mau tempo. Chegámos a Gabes e, dali, sempre ao longo da costa, baixa e de pouco valor, com vento contrário, chegamos a Tripoli, onde aterrámos.»</i></div>
</blockquote>
Quatro dias após terem descolado da Amadora, chegaram a Gaza:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
«Os árabes, que nos fizeram as camas e nos preparam o jantar, nuns higiénicos barracões que os ingleses ali têm, regalavam-se à noite, ao som de uma grafonola, com uma garrafa de conhaque. A civilização dá cabo deles. Permitiu-lhes que substituíssem o chá e o leite de camelo pelas bebidas de guerra. E querem pacificá-los! O aeródromo de Gaza é grande mas pouco consistente. Tem um bom hangar. Na manhã do dia em que chegámos partira, para o Deserto, um dos corredores da corrida Londres-Melbourne. Achei um certo interesse em saber tal notícia. Estávamos perto dum corredor e... preparámos tudo para, no dia seguinte, sobrevoar o Deserto da Arábia e o da Síria. Teríamos de ir a Aman, para lá da cordilheira onde está o Mar Morto, o Rio Jordão, Jerusalém, Jericó e Belém, e tomar, um bocado ao Norte, o trilho do Deserto que, por Rutbah, segue até o Eufrates.»</div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
De Gaza partiram para Basra no Iraque, depois de terem sobrevoado Bagdad e zonas desérticas , num voo fatigante de 9 horas. Em Basra foram recebidos euforicamente pelos pilotos ingleses da Esquadrilha 45. No Iraque retemperaram as forças para seguirem para a Pérsia e para a Índia:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«Logo de madrugada partimos para o interior da Índia. O voo foi muito regular. O céu forrado, protegeu-nos contra as ardências do sol e contra a sua incomodativa luminosidade. Não vimos Hiderabad, porque seguimos directos à capital do Raj-putana através daqueles 500 quilómetros quase sem vida, a que bem puseram o nome de Deserto, - o deserto de Tharde. Passado o deserto, vimos a cidade de Jodpur, curiosa e típica pela sua situação em anfiteatro, encimado por um castelo. Passamos o rio Chambal e o Sind, onde ele é cortado pela ponte do caminho de ferro da Great Indian Peninsula Railway. A cidade de Ilhansi, onde há um aeródromo militar, ficava para Sul, fora já do alcance da nossa vista. Perto de Allahabad começou a dar-nos preocupações a bruma </i><i>escura que se estava formando. A visibilidade era má e, o “controlo” do terreno, difícil. A gasolina era quase à certa para este voo. Não podemos perder tempo algum. A navegação tinha de ser feita com rigor, para evitar erros que não podíamos remediar voando. Não perdendo o mínimo detalhe das referências que mais nos convinham, lá íamos seguindo naquela atmosfera escura e espessa. Verificamos o nosso rumo pelas curvas típicas do rio Jumana. O vento contrário diminuía-nos a velocidade de marcha.»</i></div>
</blockquote>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Quando aterraram só tinham combustível para mais 15 minutos de voo. Entre Alahabad e Bangkok escalaram Akyab, duas etapas tranquilas em que sobrevoaram o delta do rio Ganges, o Golfo de Bengala e as grandes florestas da Birmânia. A descolagem de Bangkok foi quase simultânea com o avião inglês da “Imperial Airways.” Ambos os aparelhos seguiram o mesmo rumo voando sobre o Golfo do Sião. A norte da Península de Malaca o tempo piorou repentinamente e a chuva formava uma barreira negra e espessa.</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«Foi o princípio de algumas horas de amargura. O avião fortemente batido pela chuva e</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i>sacudido pelo vento, veio até uns 20 a 30 metros da superfície do mar. Tentamos procurar a costa, que não víamos, mas a situação era perigosa. O avião era balouçado, com violência. Por vezes, tivemos a impressão de que não seria possível manter o necessário equilíbrio. Defendíamo-nos sem esperança. Actuava só o natural instinto de defesa.(...)O mar, encrespado, parecia crescer até nós. Chegamos a ter ilusão de que o avião subia e, com ele, o mar ameaçador. A tempestade envolvia-nos com enorme violência. A trovoada fazia sentir o seu troar prolongado em estalidos secos, dominando o barulho do motor e o fustigar da chuva nos vidros da cabine...</i><i>Sentia-se, nitidamente, dominando o barulho do motor, o gemer do avião açoitado pela ventania. Logo que foi possível, subimos a 3.200 metros e procuramos furar as nuvens, afim de, voando para terra, passar a cordilheira para a outra costa. Andamos, andamos e </i><i>vimos, a certa altura, por um buraco, o terreno. Resolvemos baixar, na esperança duma passagem com visibilidade. Descemos, descemos e verificamos, então, que estávamos num vale, sem uma aberta para dele nos safarmos. Resolvemos subir outra vez e penosa foi essa subida, em que se sentiam os segundos como parcelas apreciáveis de tempo. O avião demoradamente, chegou, espiralando, aos 3.200 metros, uma vez mais. Quando vimos o mar, baixamos. Estávamos longe da costa, porque só muito tempo passado a </i><i>encontramos marchando para NNE, 7 horas e 30 minutos depois de sair de Bangkok aterramos em Prachuab, vila siamesa a 250 quilómetros ao sul de Bangkok.»</i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
No dia seguinte seguiram para Sul rumo a Singapura com constantes mudanças de direcção para fugirem às barreiras de chuva que os atormentaram até Malaca. Em Singapura foram recebidos pelos oficiais ingleses, alguns jornalistas e pelo padre Coroado, chefe da Missão Católica Portuguesa. Informaram então Humberto da Cruz que se estivesse na corrida Londres-Melbourne ainda tinha nove concorrentes atrás de si. No dia 7 de Novembro após um voo de 8 horas um pequeno mono-motor aproximou-se de Timor:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«Apanhámos Timor por alturas de Liquiçá e chegamos a Dilly, onde nos esperava, já, numa intensa alegria, muita daquela gente que nós íamos saudar e muitos daqueles indígenas a quem queríamos mostrar um avião de Portugal. O campo, visto do ar, marcado por enorme Cruz de Cristo, tinha um aspecto interessante. Havia uma mancha branca, produzida pelas fardas e fatos dos europeus, e havia também, uma mancha polícroma, originada pelos indígenas de várias tribos que no interior, tinham já chegado, com os seus batuques e grandes bandeiras de Portugal. Sobrevoei, durante algum tempo, a pequena cidade, quase escondida nos Palmares, e dei várias voltas sobre o campo, tentando ver as suas melhores faixas. Na baía, junto dum pequeno vapor branco, </i><i>fundeavam algumas “corecoras” dos chinos, barcos de arqueação semelhantes aos nossos caíques, e mais numerosos, os típicos “beiros” daquela costa, estendendo aos dois bordos os bambus compridos que seguram os flutuadores laterais. Nestes pequenos barcos vêm de Ataúro até ali os indígenas navegadores daquele mar. Aterrei. Todos correram, porque havia muita alegria e o desejo dum primeiro abraço. A nossa emoção era grande. Tínhamos realizado o primeiro voo de Portugal a Timor, despertando naquela boa gente, que tão longe vive da Pátria, o entusiasmo dos grandes momentos.»</i></div>
</blockquote>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-znXMsTqe8zM/Vhfqn62WDpI/AAAAAAAAPpA/ws7lfduILgg/s1600/Chegada%2Bdo%2BDilly%2Ba%2BIndia.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="202" src="https://3.bp.blogspot.com/-znXMsTqe8zM/Vhfqn62WDpI/AAAAAAAAPpA/ws7lfduILgg/s320/Chegada%2Bdo%2BDilly%2Ba%2BIndia.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A tripulação junto ao Dilly após a passagem por Macau</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Em Timor o avião foi baptizado com o nome de “Dilly”. O governador ofereceu 20 contos para a continuação da missão e deu ao local onde o avião aterrou o nome de aeródromo Humberto da Cruz. Durante a permanência em Timor o “Dilly” efectuou vários vôos de demonstração sobre o Ramelau, o Monte das Neves Eternas e voou até ao extremo da ilha, um percurso que por estrada durava seis horas e que o “Dilly” percorreu em 40 minutos. Humberto Cruz nos discursos protocolares que fez chamou sempre a atenção para a necessidade da antiga colónia Portuguesa ter um avião ao seu serviço. No dia 13 de Novembro de 1924, o “Dilly” deixou Timor rumo a Macau. Nas portas da cabine trazia pintado o nome de “Mano-Lafaic”, que significa “Ave-Jacaré”, o nome mítico dos indígenas timorenses. Os aviadores escalaram Soerabaia, Singapura, Bangkok e Hanói e no dia 20 de Novembro chegaram a Macau:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«Por entre as colinas de Macau me meti, espalhando a nossa alegria sobre a cidade que, há três séculos, foi recompensa das nossas acções naqueles mares do Oriente. Voei sobre o porto interior, prenhe de barcos exóticos e vapores de Hong-Kong. Voei sobre a Lapa, que poderia ser nossa. Voei sobre Coloane e a Taipa. Voei sobre o porto exterior. Voei sobre aquela gente toda a quem íamos levar um abraço. No campo de cavalos numa faixa bem marcada, aterrei.»</i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
Em Macau o “Dilly” efectuou um voo local com o fotógrafo Catela que tirou várias vistas</div>
<div style="text-align: justify;">
aéreas da cidade:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-05QwO3QWzlQ/VhfqmY_5xJI/AAAAAAAAPoo/FAzK33jJSVE/s1600/Macau-Foto%2Btirada%2Ba%2Bbodo%2Bde%2BDilly%2Bem%2B1924.png" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="222" src="https://3.bp.blogspot.com/-05QwO3QWzlQ/VhfqmY_5xJI/AAAAAAAAPoo/FAzK33jJSVE/s320/Macau-Foto%2Btirada%2Ba%2Bbodo%2Bde%2BDilly%2Bem%2B1924.png" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Foto aérea de Macau tirado a bordo do Dilly</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<i>«Durante a permanência do “Dilly” no aeródromo de Macau, um pintor China, desenhou nos lados da blindagem do motor duas figuras alegóricas, bem orientais, pelo seu colorido, capricho e simbolismo: Uma Fénix e um Dragão entre nuvens. Aos lados da fuselagem, a letras de ouro, pintou em caracteres chinas as quatro palavras que melhor traduzem a sua amizade e o desejo sincero de boa sorte: “riqueza, felicidade e muitos filhos".»</i></div>
</blockquote>
Após 4 dias de permanência em Macau, Humberto Cruz e António Lobato chegaram a Goa:<br />
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«Passamos a baía de Mormugão e continuamos as nossas voltas sobre a cidade nascente de “Vasco da Gama.” A surpresa era, decerto, grande. Ninguém nos esperava. No aeródromo três homens corriam a fazer uma fogueira. Demos mais umas voltas e aterramos. Poucos minutos esperamos naquele isolamento, que era consequência da nossa chegada imprevista. Tínhamos conseguido o nosso desejo: - Dia 1 de Dezembro, </i><i>Goa – Terra Portuguesa !»</i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
De Goa rumaram a Bombaim e Diu, última terra portuguesa antes do regresso à Amadora. Humberto da Cruz e António Lobato estavam prestes a conseguirem um êxito significativo para a aviação nacional. No dia 21 de Dezembro o “Dilly” deixou o norte de África rumo a Portugal, e a meio da tarde já estão perto de Lisboa:</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<i>«A Arrábida, vestida dum grosso estofo, cinzento muito escuro, mostrava-nos a sua base. </i><i>Gritei ao Lobato: “Vamos a ver qual de nós avista primeiro Lisboa. “Passamos o Sado e </i><i>subimos um pouco mais. Palmela escurecida, sem luz, parecia no entanto mais branca naquele cenário baço. “Lisboa ! Lisboa !” Fui eu quem primeiro viu o seu desejado contorno marginal, guarda avançada da meta procurada pelo desejo de chegar. O Tejo, calmo, estava escondido nas chuvadas que caíam, mais fortemente, para os lados de Alverca. Sobre Lisboa demos algumas voltas de saudação, espalhando em círculos no ar da nossa terra, a nossa muita alegria.»</i></div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
Minutos depois o pequeno monomotor aterrou suavemente na pista da Amadora. A missão fora cumprida com êxito! </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-C1Ehoji92kk/Vhfqm6iXj3I/AAAAAAAAPow/7B1dgX0CMoU/s1600/Mapa%2Bda%2BViagem%2Bdo%2BDilly%2B1924%2B%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="364" src="https://4.bp.blogspot.com/-C1Ehoji92kk/Vhfqm6iXj3I/AAAAAAAAPow/7B1dgX0CMoU/s640/Mapa%2Bda%2BViagem%2Bdo%2BDilly%2B1924%2B%25282%2529.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Mapa da viagem</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Este é um dos maiores feitos da aviação portuguesa e o facto de o avião ser relativamente frágil enobrece ainda mais a façanha. O voo de ida atravessou a África do Norte, com paragens em Argel, Tripoli, Bengazi e Tobruk, o Médio Oriente, com passagem por Gaza e Basra, internando-se depois pelo actual Paquistão e Índia, com as etapas a terminarem em Jask, Karachi, Allhabad, para finalmente rumar ao Sudeste Asiático e às Índias Orientais Holandesas, passando por Akyab, Banguecoque, Prachuab, Singapura, Soerabaia, Rambang e Díli.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
De Timor voaram para Macau onde sobrevoam as ilhas da Taipa, Coloane... vão até Hong Kong e regressam para um último voo sobre a península de Macau. No regresso a Lisboa iniciado a 19 Novembro, passaram por Hanoi, Banguecoque, Akyab, Calcutá, Allahabad e Goa. Estão em Goa no dia 1 de Dezembro, dia da Restauração Nacional que na época tinha grande significado histórico e patriótico. A viagem prosseguirá via Bombaim, Diu, Karachi, Jask, Ziarat, Bushire, Brasa, Bagdad, Cairo, Bengazi, Tripoli, Tunis, Oran e Amadora onde aterram a 21 de Dezembro, ainda antes do Natal. No total foram percorridos 42670 km, em 268h e 25m de voo.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
O voo constituiu uma das viagens aéreas mais importantes dos anos trinta. O Dilly foi efectivamente a primeira aeronave a realizar a viagem de Portugal e a aterrar em Macau considerando que o <a href="http://asasdeferro-suplementos.blogspot.pt/2015/09/primeira-viagem-aerea-portugal-macau.html">"Pátria II" em 1924</a> apenas concluiu a viagem Portugal-Macau depois do acidente com o Patria I e foi incapaz de aterrar em Macau devido ao mau tempo. Depois de sobrevoar a cidade, terminou a viagem com uma aterragem forçada em Shum-chum, território chinês a escassas 45 milhas de Macau.</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Humberto Cruz, galardoado com a Torre e Espada, publicou diversas obras sobre aviação, tendo falecido a 10 de Junho de 1981. António Lobato foi escolhido como companheiro de viagem por Humberto Cruz, devido à sua competência, carácter alegre, correcção, aprumo e camaradagem. No ano seguinte ao da viagem, em 1935, morreu num desastre de avião perto de Viseu. "Morreu o Lobato!". A mensagem que ecoou, na sua simplicidade, transmitia a memória e o carinho colectivos que o País conservava de tão jovem e corajoso ás da navegação aérea."<br />
<br />
<div style="background-color: white; color: #757575; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: start;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><span style="line-height: normal;"><b>FONTES</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="background-color: white; color: #757575; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: start;">
<span style="font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Texto de Mário Mota Correia, <i>A aviação Portuguesa-Viagens aéreas dos portugueses, "Lisboa-Timor-Lisboa" editado pelo Museu do Ar</i>, (adaptado)</div>
<br />
<a href="http://macauantigo.blogspot.pt/2009/09/viagem-do-dilly-em-1934.html" target="_blank">Blog Macau Antigo</a><br />
<br />
<br />José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-9029776095090207172015-09-28T12:57:00.001-07:002018-08-06T08:08:17.014-07:00Noções de aerodinâmica e teoria do voo<div>
<div style="font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: center;">
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoTableGrid" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: none; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 14.85px; line-height: 20.79px; margin-left: 0pt; width: 756px;"><tbody>
<tr style="height: 17pt;"><td style="border: 2.25pt solid white; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 4cm;" valign="top" width="378"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<a href="https://1.bp.blogspot.com/-1BGMbBWKG5A/VgmG1IoaSAI/AAAAAAAAOY8/MDupxqhryLk56L72zaBCrU6LxBPF9yQVwCKgB/s1600/Movimentos.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="176" src="https://1.bp.blogspot.com/-1BGMbBWKG5A/VgmG1IoaSAI/AAAAAAAAOY8/MDupxqhryLk56L72zaBCrU6LxBPF9yQVwCKgB/s320/Movimentos.jpg" width="320" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
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</div>
</td><td style="border-bottom-color: white; border-bottom-width: 2.25pt; border-right-color: white; border-right-width: 2.25pt; border-style: none solid solid none; height: 17pt; padding: 0cm 5.4pt; width: 10cm;" valign="top" width="378"><div class="MsoNormal" style="margin-bottom: 0.0001pt;">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
(...)</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;"><b>A palavra aerodinâmica deriva do grego "aer", ar, e "dynamis", movimento.</b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: 14.85px; line-height: 20.79px;"><b>Aerodinâmica é como a própria origem da palavra sugere o estudo do movimento de fluidos gasosos, relativo às suas propriedades e características, e às forças que exercem em corpos sólidos neles imersos. Entender a aerodinâmica e as suas leis é por isso vital para a aviação e aeronáutica.</b></span></div>
<div style="text-align: left;">
(...)<br />
<a name='more'></a></div>
</div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
.</div>
</div>
<h2>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">1. As Quatro Forças do Voo</span></h2>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<b style="font-size: x-large;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpAn7tYl6t81CPJCDNgtdYEeEBwZXDSfIsRHVA8ppFQR94u68LZoIdJUIPJIHEEFDOQ8XWizNF1LCFLwWRU27N1ydKzq28YOfJjqljEIguwzWmkfzOmB_WAKoBqFqTDTBaNSXfrEWD8nFO/s1600/4+for%25C3%25A7as.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="282" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpAn7tYl6t81CPJCDNgtdYEeEBwZXDSfIsRHVA8ppFQR94u68LZoIdJUIPJIHEEFDOQ8XWizNF1LCFLwWRU27N1ydKzq28YOfJjqljEIguwzWmkfzOmB_WAKoBqFqTDTBaNSXfrEWD8nFO/s640/4+for%25C3%25A7as.jpg" width="640" /></a></b></div>
<br />
<br />
<h3>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">1.1.O peso ou gravidade</span></h3>
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;">O peso é uma força, sempre dirigida para o centro da terra, resultante da atração exercida pela gravidade sobre os corpos.</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A magnitude desta força depende de todas as partes de uma aeronave, mais a quantidade de combustível, carga, passageiros etc. O peso é gerado por todo a aeronave mas podemos simplesmente imaginá-la como se atuasse num único ponto, chamado centro de gravidade. Em voo, uma aeronave gira sobre o centro de gravidade, e o sentido da força do peso dirige-se sempre para o centro da terra. O peso e a sua distribuição fazem variar o centro de gravidade de uma aeronave durante o voo e por isso o piloto deve constantemente ajustar os controlos, ou transferir o combustível entre os depósitos, para manter a aeronave equilibrada. A disposição da carga num avião deve ser planeada com cuidado, para não se alterar significativamente o seu centro de gravidade durante o voo, uma vez que o peso varia nomeadamente devido ao consumo do combustível. Para um voo equilibrado, a força de sustentação necessária deve estar localizada muito próximo do centro de gravidade.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">1.2. A sustentação</span></h3>
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;">A sustentação é a força que sustenta o avião no ar. Atua na vertical, de baixo para cima opõem-se à força da gravidade, ou peso do avião.</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A maior parte da sustentação do avião é gerada pelas asas. Na sua deslocação no meio atmosférico, a asa funciona como um plano inclinado, a diferença de pressões entre as superfícies inferior e superior atira a asa para cima. O ar em movimento tem de percorrer mais caminho por cima da asa do que por baixo. Se a velocidade do ar aumenta por cima da asa, a pressão estática diminui, passa a ser menor que na parte inferior forçando a subida da asa na direção da pressão mais baixa.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Este fenómeno é designado por efeito de Bernoulli, graças à forma e orientação dos perfis aerodinâmicos, a asa é curva na sua face superior e está angulada em relação às linhas de corrente incidentes. Por isto, as linhas de corrente acima da asa estão mais juntas que abaixo, pelo que a velocidade do ar é maior e a pressão é menor acima da asa (o aumento da velocidade do ar reduz a pressão estática), ao ser maior a pressão abaixo da asa, gera-se uma força resultante acima chamada sustentação.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A diferença de pressões entre as duas superfícies produz 70% da sustentação. O impacto da pressão na superfície inferior produz os restantes 30% da sustentação.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A sustentação duma asa pode ser aumentada pelo ângulo de ataque, pela forma do perfil (perfil alar), pela velocidade do ar, pelo tamanho da asa ou pela densidade do ar.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEia5FCMXTUAVbPqyD82VZ3oaxexXbCu5ghyJJgJuM03TiNoLEC82UYvlUdPb1DcWOqfcDxFdHl_ro5lCBkck7aEFn9ZlZUI1wcaCWl9XLFk1m4ZEbmaWuZs3g47OizOu3Z9qGpYG8-IWHwv/s1600/Perfil+alar.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="310" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEia5FCMXTUAVbPqyD82VZ3oaxexXbCu5ghyJJgJuM03TiNoLEC82UYvlUdPb1DcWOqfcDxFdHl_ro5lCBkck7aEFn9ZlZUI1wcaCWl9XLFk1m4ZEbmaWuZs3g47OizOu3Z9qGpYG8-IWHwv/s640/Perfil+alar.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-ljPG5NjJFr4/VgmG27ItP_I/AAAAAAAAOZc/_z55aLLu-hU/s1600/Perfil%2Balar%2B%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="204" src="https://4.bp.blogspot.com/-ljPG5NjJFr4/VgmG27ItP_I/AAAAAAAAOZc/_z55aLLu-hU/s640/Perfil%2Balar%2B%25282%2529.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-reZA8ehFV5w/VgmG2l5agEI/AAAAAAAAOZU/rcJHy2P0914/s1600/Angulo%2Bde%2Bataque.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="144" src="https://4.bp.blogspot.com/-reZA8ehFV5w/VgmG2l5agEI/AAAAAAAAOZU/rcJHy2P0914/s320/Angulo%2Bde%2Bataque.jpg" width="320" /></a><br />
<div style="text-align: justify;">
O ângulo de ataque é o ângulo formado pelo perfil com a direção do vento relativo. A corda é a linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga. O vento relativo é o fluxo de ar à relação à asa, paralelo e oposto à direção do voo. Quanto maior for o ângulo de ataque maior a sustentação. Se um piloto deseja subir, levanta o nariz do avião para cima aumenta o ângulo de ataque. Mas se levanta demasiado o nariz do avião, aumentará tanto o ângulo de ataque que o avião entrará em perda. Com um ângulo de ataque muito grande, o ar não flui pela parte superior da asa, gera-se turbulência e desaparece a sustentação.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O ângulo de ataque difere do ângulo de incidência, que é formado pela corda da asa com a linha longitudinal do avião.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Factores que influênciam a sustentação do avião:</div>
<i><br />- As asas com maior comprimento e maior curvatura têm maior sustentação.<br />- Uma asa comprida e estreita tem melhor sustentação que uma asa curta e larga.<br />- Pontas de asas mais pequenas, desenvolvem menos vórtice e por isso menos arrasto.<br />- A razão entre a envergadura e a corda média é o alongamento e quanto maior o alongamento maior a eficiência.<br />- Quanto mais rápido é o avião maior a sustentação.<br />- A altas velocidades o ar flui mais rápido em torno das asas, decrescendo a pressão na superfície superior e aumentado o impacto na inferior.<br />- A densidade do ar varia com altitude, com a temperatura e com a humidade.<br />- Quanto maior é a densidade do ar maior a sustentação.<br />- Os hipersustentadores, como os flaps, slots e slats, são superfícies móveis que se destacam nas asas para reduzir a velocidade nas aterragens e nas descolagens. Quando acionados, , aumenta o arrasto e a sustentação, por aumento da superfície e da curvatura da asa.</i><br />
<i><br /></i>
<br />
<h3>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">1.3. A tração</span></h3>
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;">A tração é a força que puxa ou empurra o avião para a frente e que se opõe à resistência ao avanço. Esta força pode ser conseguida por um hélice, por um reator ou por um motor de foguete.</span><br />
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<br />
<h3>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">1.4. A resistência ao avanço (arrasto)</span></h3>
<div style="text-align: justify;">
<br />
A resistência ao avanço é a resistência do ar à progressão do movimento do avião, que se opõe à tração, produzida pelo motopropulsor.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os princípios científicos desenvolvidos por Sir Isaac Newton e Daniel Bernoulli explicam o fenómeno. A terceira lei do movimento de Newton define que «a toda a ação se opõe uma reação igual e de sentido contrário».</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Quanto maior for a resistência ao avanço, mais o motor tem de se esforçar para a ultrapassar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A resistência ao avanço total é a soma da resistência ao avanço do perfil do avião, com a resistência ao avanço induzida, com a resistência ao avanço parasitária.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A resistência ao avanço do perfil é causada pela própria forma do perfil e pelo atrito do revestimento deste no ar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ao escoamento do ar na superfície exterior do avião é chamado atrito de fricção.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Embora fluído, o ar é viscoso.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
As superfícies exteriores de um avião devem ser polidas para reduzir o atrito. A fina camada de ar que corre aderente às superfícies exteriores do avião é chamada de camada separadora. A sua velocidade é mais baixa do que a corrente principal por causa do atrito de fricção. O fluxo de ar na camada separadora pode ser descrito como laminar ou turbulento. No fluxo laminar o ar move-se em palhetas ou camadas, que deslizam suavemente umas sobre as outras. No fluxo turbulento as camadas estão desordenadas, provocam resistência ao avanço.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Alguns sistemas podem controlar a resistência ao avanço provocado pela camada separadora.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A resistência ao avanço induzida resulta da própria sustentação. Isto é causado pela aceleração de lâminas de ar a alta velocidade que atravessam a superfície curva da asa. Logo que estas lâminas abandonam o bordo de fuga, criam um deslizamento para baixo, interrompem o normal fluxo de ar que sai por baixo da asa.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A resistência ao avanço parasitária resulta de outras partes do avião, como as restantes superfícies de sustentação.</div>
<h2>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">2. Estabilidade e controlo do avião</span></h2>
<br />
A estabilidade e o controlo de um avião em voo são umas das principais preocupações da engenharia aeronáutica.<br />
<br />
<h3>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">2.1. Estabilidade</span></h3>
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;">Um avião está em estado de equilíbrio, quando a soma de todas as forças que agem sobre ela, e a soma de todos os momentos é igual a zero. Um avião em equilíbrio não sofre aceleração, e mantém um voo em condição uniforme. Uma rajada de vento ou uma deflexão dos controlos, alteram o equilíbrio, e a aeronave sofre uma aceleração, devido ao desbalanceamento dos momentos ou das forças. A estabilidade estática define o comportamento de uma aeronave em estado de equilíbrio após sofrer uma perturbação. A estabilidade estática pode ser ainda classificada de positiva, negativa e neutra.</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Diz-se que um avião tem <b>estabilidade estática positiva</b> quando este tem tendência para regressar ao estado de equilíbrio que possuía antes da perturbação, após esta ter terminado (a).</div>
<br />
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-p1BmI8EvIgo/VgmG2KeSGxI/AAAAAAAAOZM/spdpGvlq3O8/s1600/Estabilidade%2Bestatica.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="181" src="https://3.bp.blogspot.com/-p1BmI8EvIgo/VgmG2KeSGxI/AAAAAAAAOZM/spdpGvlq3O8/s320/Estabilidade%2Bestatica.jpg" width="320" /></a><br />
<div style="text-align: justify;">
Um avião tem <b>estabilidade estática negativa</b> quando este tem tendência para se afastar cada vez mais do estado de equilíbrio que possuía antes da perturbação, após esta ter terminado (b).</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Diz-se que um avião possui <b>estabilidade estática neutra</b> quando este mantém a nova atitude que a perturbação lhe impôs, logo que esta termina (c).</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
A estabilidade dinâmica refere-se ao movimento, ou variação da posição do avião, com o tempo se o avião for desviado do seu ponto de equilíbrio. O resultado do seu movimento durante um determinado período de tempo dá a indicação da sua estabilidade dinâmica.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Estabilidade dinâmica positiva</b> – Um avião tem estabilidade dinâmica positiva quando a amplitude do seu movimento, em relação ao ponto de equilíbrio, diminui com o tempo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Estabilidade dinâmica negativa</b> – Diz-se que um avião tem estabilidade dinâmica negativa quando a amplitude do seu movimento, em relação ao ponto de equilíbrio, aumenta com o tempo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Estabilidade dinâmica neutra</b> – Um avião tem estabilidade dinâmica neutra quando a amplitude do seu movimento, em relação ao ponto de equilíbrio, permanece constante.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O diedro, que num avião visto de frente mostra a ponta das asas mais altas que a sua raiz, é o responsável pela estabilidade. Se uma das asas desce, ganha mais sustentação, o avião endireita por si mesmo. Compensadores nas asas atuam na estabilidade ao mesmo tempo e da mesma maneira. A estabilidade lateral é conseguida com a criação de maior resistência ao avanço na asa que tende adiantar-se à outra.<br />
<br /></div>
<h3>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">2.2. Controlo</span></h3>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-n06q6xC0ies/VgmG0pAj7aI/AAAAAAAAOY0/TqoGGndVlFg/s1600/Eixos.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://4.bp.blogspot.com/-n06q6xC0ies/VgmG0pAj7aI/AAAAAAAAOY0/TqoGGndVlFg/s400/Eixos.jpg" width="290" /></a><br />
O movimento de um avião realiza-se em torno de três eixos: O eixo transversal, o vertical e o longitudinal. Todos estes três eixos, que são perpendiculares entre si e passam pelo centro de gravidade.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Rotação em torno do eixo transversal ou lateral – picada, (o avião sobe ou desce o nariz, em torno do eixo transversal que se estende duma ponta da asa à outra).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Rotação em torno do eixo vertical – guinada (em movimento lateral, o avião gira à esquerda e à direita, em torno do seu eixo vertical, que passa verticalmente pelo centro da fuselagem).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Rotação em torno do eixo longitudinal – rolamento, (o avião roda sobre si mesmo, levantando ou baixando uma ou a outra ponta da asa, em torno do seu eixo longitudinal, que se estende do nariz à cauda).</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
É a empenagem e as asas que são responsáveis pela estabilidade e controlo do avião em torno dos seus eixos. O estabilizador horizontal, evita a picada; o estabilizador vertical, evita a guinada; as asas, evitam o rolamento.<br />
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-1BGMbBWKG5A/VgmG1IoaSAI/AAAAAAAAOY8/ZCMd0snCe7k/s1600/Movimentos.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="354" src="https://1.bp.blogspot.com/-1BGMbBWKG5A/VgmG1IoaSAI/AAAAAAAAOY8/ZCMd0snCe7k/s640/Movimentos.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<h2>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">3. Outros efeitos sobre a estabilidade e controlo do avião</span></h2>
<span style="font-size: large;">3.1. Efeito torque</span><br />
<br />
<br />
Chama-se “Efeito Torque” à tendência que qualquer motor tem de rodar sobre si mesmo em sentido contrário à rotação do eixo a que dá movimento.<br />
<br />
<h3>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">3.2. O Efeito giroscópico</span></h3>
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;">O efeito giroscópico é o efeito que nos permite andar de bicicleta sem cair, é também o efeito que mantém um pião em rotação na vertical.</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Este efeito é resultado do princípio da inércia, que faz com que um eixo em rotação tenha um efeito de memória que guarda direção fixa em relação ao círculo máximo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Quanto maior for a velocidade de rotação, mais difícil se torna alterar o plano de rotação devido ao aumento da Força centrífuga (a esta propriedade chama-se rigidez).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O efeito giroscópico tem duas propriedades:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
a) Rigidez - qualquer roda ou rotor - tende a manter o seu plano de rotação, ao mesmo tempo a contrariar qualquer tentativa de alteração a esse estado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
b) Precessão - por maior seja a velocidade de rotação, a força centrífuga, há sempre uma força externa capaz de alterar o seu plano de rotação (inclinar o disco a um ou outro lado). Porém a alteração do plano de rotação faz-se de forma peculiar, a 90º do ponto de aplicação da força.</div>
<br />
Esquematizando:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-M6FzUEAa-C8/VgmG1maYWtI/AAAAAAAAOZE/TZGLGYP8SMg/s1600/Giroscopio.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="200" src="https://1.bp.blogspot.com/-M6FzUEAa-C8/VgmG1maYWtI/AAAAAAAAOZE/TZGLGYP8SMg/s200/Giroscopio.jpg" width="196" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
(1) Um disco a rodar no sentido dos ponteiros de um relógio sobre o seu centro (a) (eixo vertical);</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
(2) Aplicamos uma força perpendicular ao disco no ponto (b);</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
(3) Pela precessão a força vai fazer sentir-se no ponto (c);</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Se um avião volta para a direita, o disco varrido pelo hélice roda também. Resulta uma força de tracção na esquerda do disco. Devido à precessão, o efeito dessa força vai atuar 90º. depois, na parte superior do disco: O disco tende a inclinar para frente, o monomotor mete o nariz em baixo para descer...</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
A força que faz o disco do rotor inclinar em qualquer direcção está a actuar exactamente 90º. depois do ponto onde as pás têm maior incidência e sustentação.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O efeito giroscópio foi descoberto em 1817 por Joham Bohnenberger, e em 1852 o físico francês Léon Foucault inventou e nomeou como giroscópio, giro (girar) e scopio (observar). Qualquer objeto em rotação adquire características giroscópicas, a mais importante e de interesse no estudo da Física, sendo um dos princípios de conservação, é o “princípio de conservação do momentum angular”, também conhecido como “rigidez no espaço”. Outra propriedade a ser considerada é a “precessão” fenômeno que ocorre quando uma força externa constante tenta mudar o plano de rotação do objeto, ou melhor, quando existe um torque variando a direção do eixo de rotação do corpo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A explicação para o efeito de rigidez no espaço é baseada na lei da inércia, ou primeira lei de Isaac Newton (*), pela qual um corpo em movimento tende a permanecer em movimento a menos que uma força externa atue sobre ele tirando-o dessa condição, valendo assim tanto para o movimento em linha reta como no circular (giratório). Mas se houver um torque externo resultante atuando sobre ele o momentum angular não se conserva surgindo então o movimento de precessão.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/cquvA_IpEsA/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/cquvA_IpEsA?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<span style="font-size: large;"><b><br /></b></span>
<br />
<h2>
<span style="font-size: large; font-weight: normal;">4. Voo a alta velocidade</span></h2>
<br />
<span style="text-align: justify;">Embora alguns caças com motor de pistão da Segunda Grande Guerra chegassem a voar perto da velocidade do som, só mais tarde os aviões de jacto ultrapassaram aquela velocidade.</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Todavia, a alta velocidade colocou diversos problemas à engenharia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O problema básico é a compressibilidade do ar. À velocidade subsónica (menor que a velocidade do som) a asa cria ondas de pressão que se movem à frente, à velocidade do som: «que "avisam" as partículas de ar no caminho, que a asa vem atrás». É como os batedores da policia, a avisar que a comitiva vem atrás. As partículas de ar alertadas mudam de direcção, seguem o caminho da forma da asa.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Na velocidade transónica, no limite de atingir a velocidade do som, na qual o avião está perto e ligeiramente atrás daquela velocidade, as ondas de pressão não podem "avisar" as partículas à frente. O ar amontoa-se em ondas de choque. As asas e as superfícies de controlo de voo começam a vibrar e a zumbir; os comandos invertem-se; o avião é sacudido.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Uma onda de choque provoca um estrondo sónico que se ouve na esteira do avião. Assemelhando-se a um tiro de canhão ou a um trovão, pode ouvir-se distintamente a alguns quilómetros, por vezes, até partir vidros de janelas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
As velocidades supersónicas são superiores à velocidade do som. São medidas em Mach, o nome do cientista austríaco Ernst Mach, e expressa a razão entre a velocidade do avião e a velocidade do som.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Será Mach 1 se as duas velocidades forem iguais; se maior ou menor em decimais. Por exemplo, Mach 0.8 se fôr 0.8 a velocidade do som, Mach 1.5, se for uma vez e meia superior.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Depois do avião penetrar na barreira sónica, o voo passa a ser suave, porque passa a voar mais rápido que as ondas de pressão. Ficam para trás, não causam ondas de choque.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os aviões supersónicos têm asas curtas e delgadas, com o bordo de ataque das asas afiados como navalhas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A velocidades extremamente altas os aviões encontram a barreira térmica; provocada pela fricção do revestimento com o ar. A Mach 3 a temperatura da camada separadora é de cerca de 600° F. Apenas alguns materiais suportam estas temperaturas.</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div>
<br /></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Notas:</div>
(*)<br />
1ª Lei de Newton:<br />
Na ausência de forças resultantes, um corpo em repouso continua em repouso. Já um corpo em movimento continua em movimento em linha reta e com velocidade constante.<br />
2ª Lei de Newton:<br />
A mudança de movimento é proporcional à força motora imprimida, e é produzida na direção da linha reta na qual aquela força é aplicada<br />
3ª Lei de Newton:<br />
Para toda ação haverá uma reação de igual intensidade,porém em sentido contrário.<br />
<div>
<br /></div>
<br />
Fontes:<br />
<a href="http://aerodino.no.sapo.pt/"><span style="font-size: x-small;">http://aerodino.no.sapo.pt/</span></a><br />
<a href="https://pt.wikipedia.org/"><span style="font-size: x-small;">https://pt.wikipedia.org/</span></a><br />
<a href="https://en.wikipedia.org/"><span style="font-size: x-small;">https://en.wikipedia.org/</span></a><br />
<span style="font-size: x-small;">António Vicente, COMPÊNDIO DE AERODINÂMICA BÁSICA, MINISTÉRIO DA DEFESA NACIONAL, FORÇA AÉREA PORTUGUESA, CENTRO DE FORMAÇÃO MILITAR E TÉCNICA</span><br />
<br />
<br />José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-8905354611868688152015-09-19T14:51:00.000-07:002018-08-06T08:08:42.066-07:00Quando os Americanos atacaram Macau (1945)<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXreYooo9efpTfoodA5IuiUx6it5RlfJE7LY2oMAH0E6vuLJpEQr67oBernhAhSbju8dNhUJ_8zf9ucdAG9ezYH4Z2GUWajC3elM8GwLtud3cA6ODhofOXal9ELyxOH0i7XTTJaBlLWSVz/s1600/Macau+por+volta+de+1945.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="222" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXreYooo9efpTfoodA5IuiUx6it5RlfJE7LY2oMAH0E6vuLJpEQr67oBernhAhSbju8dNhUJ_8zf9ucdAG9ezYH4Z2GUWajC3elM8GwLtud3cA6ODhofOXal9ELyxOH0i7XTTJaBlLWSVz/s640/Macau+por+volta+de+1945.jpg" width="640" /></a></div>
<div>
<div style="text-align: left;">
<br />
<div style="text-align: justify;">
<b>Desde a ocupação de Hong Kong em 8 de Dezembro de 1941, até ao final da Guerra, Macau ficaria totalmente isolado e sujeito a bloqueios marítimo e terrestre. Apesar do isolamento provocado pelo cerco, chegaram à cidade um elevado numero de refugiados que provocaram a quintuplicação da população residente, que quase alcançou os números actuais, porém numa menor extensão territorial, agravando a escassez de alimentos e outros bens, conduzindo ao drástico racionamento de géneros alimentícios entre outras dificuldades.</b><br />
<b><br /></b>
<b>O total isolamento de Macau neste período, repetidos rumores de que os japoneses teriam decidido entrar pelas Portas do Cerco (fronteira entre o território português de Macau e a China) aumentavam os receios de uma invasão. que ganhavam outra dimensão com a presença de 20 mil soldados nipónicos do outro lado da fronteira e com um “quartel-general” japonês numa casa da Avenida Ouvidor Arriaga.</b><br />
<b><br /></b>
<b>Porém o receado ataque não viria das forças japonesas!</b></div>
</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
<a name='more'></a>.<br />
<br />
Em 16 de Janeiro de 1945, a aviação americana atacou a cidade.<br />
<div style="text-align: right;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-UfD2QMhGo4E/VjKJu-Yjh1I/AAAAAAAAUqc/WQ9x2Ro0Lzc/s1600/Porta-do-Cerco%252C%2Bcerca%2Bde1926.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="200" src="https://2.bp.blogspot.com/-UfD2QMhGo4E/VjKJu-Yjh1I/AAAAAAAAUqc/WQ9x2Ro0Lzc/s200/Porta-do-Cerco%252C%2Bcerca%2Bde1926.jpg" width="180" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Porta do Cerco</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Os EUA posteriormente justificariam que a razão principal do ataque fora a destruição dos depósitos de gasolina existentes no hangar do antigo Centro de Aviação Naval (CAN) de Macau, no Porto Exterior que supunham estar em território ocupado pelos japoneses, que ficou reduzido a escombros. Além da total destruição do CAN os ataques provocaram cinco mortos, além de vários feridos, danos no quartel de S. Francisco e na fortaleza de D.Maria, onde se encontrava o posto de rádio. O ataque, repetido em 5 de Março e 7 de Abril foi realizado por esquadrilhas da “Taskforce 38” da USAF, sob o comando do Almirante William Halsey.<br />
<br /></div>
</div>
</div>
<div>
<div>
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Leonel Barros, na altura a prestar serviço militar descreve o ataque americano:</div>
</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
«Às nove e meia do dia 16 de Janeiro de 1945, numa manhã de sol a poucos meses do fim da guerra, eu estava de sentinela junto à Porta de Armas do quartel de São Francisco quando vi uma esquadrilha de seis caças. Voavam muito baixo e faziam evoluções sobre o centro da cidade. Momentos depois, voaram em direcção ao hangar do antigo Centro de Aviação Naval (*) no Porto Exterior e lançaram sobre o local algumas bombas, ao mesmo tempo que disparavam tiros de metralhadoras. </div>
</div>
</div>
</blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Inicialmente, pensei tratar-se de um combate aéreo entre aviões americanos e japoneses. No entanto, apercebi-me que estava errado quando o fumo negro e espesso começou a subir ao céu e o hangar da Aviação Naval ficou em chamas.(...)</div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-J9eVVU9pJJk/VjKFM7Ok4FI/AAAAAAAAUqA/KnA6x5izeTQ/s1600/CAN%2Bde%2BMacau%2Bcom%2B6%2Bhidroavi%25C3%25B5es%2BOsprey%2Bpor%2Bvolta%2Bde%2B1941.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="132" src="https://2.bp.blogspot.com/-J9eVVU9pJJk/VjKFM7Ok4FI/AAAAAAAAUqA/KnA6x5izeTQ/s400/CAN%2Bde%2BMacau%2Bcom%2B6%2Bhidroavi%25C3%25B5es%2BOsprey%2Bpor%2Bvolta%2Bde%2B1941.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">CAN de Macau (cerca de 1941)</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Lembro-me de ter olhado para o céu e ver que dois dos seis caças estavam a “picar” em direcção ao local onde me encontrava. Pressentindo que iam abrir fogo, não tive outra solução senão esconder-me atrás da guarita. Nesse mesmo instante, ouviram-se tiros que atingiram a Porta de Armas e o interior do edifício. As balas partiram vidros, causaram estragos no terraço, perfuraram as canalizações e os esgotos. Tive sorte, apenas fui atingido no capacete e nas costas por vidros, estilhaços de tijolos e areia. No interior do quartel, alguns soldados estavam com ferimentos ligeiros. O pânico foi maior por ninguém saber como transportar os feridos para o Hospital Conde de São Januário. Um dos soldados conseguiu retirar da garagem do quartel uma moto com site-car, onde foram transportados os feridos. </div>
</div>
</div>
</blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
O percurso até ao hospital foi muito arriscado, tendo sido necessárias muitas manobras. Ao longo da subida da Calçada de São Francisco, o condutor da moto foi tentando escapar aos disparos de um dos caças que o perseguia. Ao mesmo tempo, o quartel continuava a ser atacado e, por isso, os militares não conseguiam sair das instalações para montar o material de defesa antiaéreo no porto mais alto da Colina da Guia. Só conseguimos sair do quartel após a retirada de todos os aviões, por volta das 11 e 45 minutos. O rancho, normalmente servido às 11 da manha, só chegou duas horas depois. Enquanto almoçávamos, sobrevoavam Macau cerca de 45 aviões fortalezas voadoras que, vistos de baixo, pareciam não ser maiores do que a palma de uma mão.</div>
</div>
</div>
</blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Muitos residentes pensaram que Portugal tinha entrado no conflito mundial, razão pela qual Macau estava agora a sofrer as consequências dessa decisão. A meio da tarde desse mesmo dia, largas centenas de pessoas foram-se deslocando ao local do ataque, numa tentativa de perceber o que tinha acontecido. Mas, inesperadamente, a esquadrilha de aviões reapareceu e lançou mais duas bombas com o objectivo de destruir por completo o hangar. No local estava armazenada uma grande quantidade de combustível (anteriormente utilizado nos hidroaviões de Macau) que, nessa manhã, deveria ter sido entregue aos japoneses, em troca de arroz.</div>
</div>
</div>
</blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Afinal, através da rádio “Voices of America”, ficou a saber-se mais tarde que a esquadrilha de seis aviões era americana. Durante esse dia, as forças militares dos Estados Unidos atacavam várias posições japonesas em Hong Kong, várias cidades da China e... Macau. </div>
</div>
</div>
</blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Muitos residentes garantem que durante o ataque a Macau era possível avistar da costa um porta aviões e alguns navios de guerra. Várias bombas foram lançadas sobre o hangar, destruindo-o quase por completo. O local ficou reduzido a um monte de ferros retorcidos, uma fachada e duas paredes laterais. Do Museu de Pescarias, instalado na cave do hangar, nada restou.</div>
</div>
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-KIZ1jg6Ttgg/VjKMoZlYqiI/AAAAAAAAUq0/9Bz_mJmUCOk/s1600/Esta%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bde%2BR%25C3%25A1dio%2BD.Maria%252C%2Bcerca%2Bde%2B1950.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="191" src="https://2.bp.blogspot.com/-KIZ1jg6Ttgg/VjKMoZlYqiI/AAAAAAAAUq0/9Bz_mJmUCOk/s320/Esta%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bde%2BR%25C3%25A1dio%2BD.Maria%252C%2Bcerca%2Bde%2B1950.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Estação de rádio D. Maria (cerca de 1950)</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Aparentemente, o primeiro ataque ao hangar, inicialmente apenas com rajadas de metralhadora, terá sido só um aviso para que ninguém se aproximasse e para que o pessoal da marinha, que lá vivia com as famílias, abandonasse o local. Foram também disparados tiros às viaturas oficiais e do Corpo de Bombeiros, impedindo-as de chegar ao hangar. Sentindo-se em perigo, muitos ocupantes saltaram dos veículos em andamento e rastejaram até ao abrigo mais próximo. Um automóvel dos militares japoneses também tentou chegar ao hangar, mas foi obrigado a retroceder perante o fogo dos caças e a perseguição até à Rotunda Ferreira do Amaral. Os militares terão sido salvos pela presença no local de centenas de pessoas, facto, que terá dissuadido os aviões americanos de continuar a atacar os inimigos japoneses. </div>
</div>
</div>
</blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Curiosamente, enquanto tudo isto decorria, pouco ou nenhum movimento se verificou no consulado britânico que funcionava na Praça Lobo D’Ávila. Desconfiou-se depois que terá partido daqui a denúncia dos aliados da existência de combustível no hangar. </div>
</div>
</div>
</blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Muitos outros locais do território acabaram também por ser atingidos por balas e estilhaços. A estação de rádio de D. Maria foi atingida por tiros de metralhadora e por algumas bombas que, por alguma razão desconhecida. acabaram por não explodir, causando apenas alguns danos materiais. Por outro lado, registou-se um incêndio num gerador dos Serviços Autónomos de Electricidade do Leal Senado, localizado próximo do jardim da Montanha Russa, onde funcionava a central da MELCO (a empresa de fornecimento de energia eléctrica que perdeu a concessão durante a guerra e voltou a adquiri-la depois de alcançada a paz). </div>
</div>
</div>
</blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
O navio “Masbate”, que se encontrava fundeado próximo do Bairro 28 de Maio, foi igualmente atingido. Um ataque que provocou alguns feridos. No quartel de São Francisco também se registaram feridos. Os danos estenderam-se a moradias do Bairro Tamagnini Barbosa, à antiga Missão de Fátima e ao velho relógio que existia no Arco das Portas do Cerco. As balas perfuraram igualmente os automóveis do governador Gabriel Maurício Teixeira e do chefe dos Serviços de Economia, Pedro José Lobo, assim como algumas viaturas do Corpo de Bombeiros.</div>
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-tJ44-d9G3Gc/VjKLhrEBLuI/AAAAAAAAUqo/rfwE7GxPWxE/s1600/Quartel%2Bde%2BS.Francisco%2B1937.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="165" src="https://3.bp.blogspot.com/-tJ44-d9G3Gc/VjKLhrEBLuI/AAAAAAAAUqo/rfwE7GxPWxE/s400/Quartel%2Bde%2BS.Francisco%2B1937.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Quartel de S. Francisco (cerca de 1937)</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
O governo português protestou contra estes acontecimentos e pediu igualmente responsabilidade por considerar o ataque “ um vil atentado contra a soberania portuguesa nestas paragens”. Os Estados Unidos responderam de imediato, manifestando o profundo pesar e anunciando a abertura de um inquérito para apuramento de responsabilidades. Mas, na verdade, nos meses seguintes sucederam-se outros ataques americanos, embora de menores dimensões. </div>
</div>
</div>
</blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Terminada a guerra, esteve em Macau uma missão militar americana com o objectivo de verificar os estragos nos locais atingidos e definir as indemnizações a atribuir aos feridos.(**) </div>
</div>
</div>
</blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
Ocasionalmente, após este ataque, vários bombardeiros sobrevoavam Macau. Mais comuns eram os aviões «Catalina» que, nas noites sem luar, voavam a poucos metros da água e lançavam minas sobre as águas que os japoneses utilizavam para navegar até Hong Kong. Às vezes ouvia-se o rebentar das minas.»</div>
</div>
</div>
</blockquote>
<br />
<div style="background-color: white; color: #757575; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><span style="line-height: normal;"><b>FONTES</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<span style="background-color: white; color: #757575; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span><br />
<div style="text-align: left;">
<i style="text-align: justify;">Texto de Leonel Barros, investigador do passado de Macau, publicado no Jornal Tribuna de Macau em Dezembro de 2009</i><br />
<i style="text-align: justify;"><br /></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
<i><a href="http://jtm.com.mo/local/dia-em-os-americanos-atacaram-macau/#sthash.2SNKKdYX.dpuf">Liane Ferreira em o "Jornal Tribuna de Macau", adaptado</a></i><br />
<i><a href="http://macauantigo.blogspot.pt/2010/07/aeronautica-militar-em-macau.html">Aeronautica Militar em Macau, MacauAntigo.Blogspot.pt</a></i><br />
<div style="background-color: white; color: #757575; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<table style="background-color: white; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; color: #757575; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px; width: 768px;"><tbody>
<tr><td style="background-color: #e3e3e3; border-collapse: collapse; border: 1px solid white; padding: 5px;"><div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
<span style="color: black; font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: small;"><span style="line-height: normal;"><b>NOTAS</b></span></span></div>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div style="background-color: white; color: #757575; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">
<span style="font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13.86px; line-height: 19.404px;">.</span></div>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
(*)</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;">O CAN, Centro de Aviação Naval de Macau era uma hidrobase instalada na ilha da Taipa em 1927 para apoio às forças navais que combatiam a pirataria nos mares da China. O centro foi desactivado em 1933 mas reactivado em 1937, por ocasião da Guerra Civil chinesa e da invasão deste país pelo Japão. Em 1940 o centro foi transferido para as novas instalações construídas no Porto Exterior (ver imagem abaixo). Em 1942 foi definitivamente desactivado.</span></div>
<span style="font-size: x-small;">(**)</span><br />
<span style="font-size: x-small;">Em 1950, reconhecendo o erro, o Governo dos EUA indemnizou Portugal num montante superior a 50 milhões de Dólares. Informação em «REVISTA DA ARMADA • JULHO 2002»</span><br />
<br />
<div>
<br /></div>
<div>
<br /></div>
</div>
</div>
José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1304072758479271321.post-40610168941392555232015-07-01T08:47:00.000-07:002018-08-06T08:09:00.173-07:00A conquista do ar<div class="article-header" style="display: table; font-family: 'Helvetica Neue Light', HelveticaNeue-Light, 'Helvetica Neue', Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 14px; margin: 0px; outline: none; padding: 0px; text-align: center; width: 750px;">
<h1 class="title entry-title" style="color: #333333; display: table-cell; font-size: 20px; font-weight: normal; margin: 0px; padding: 0px 40px 0px 0px; position: relative; vertical-align: middle; width: 710px;">
</h1>
</div>
<div class="article-content entry-content" itemprop="articleBody" style="clear: both; margin: 10px auto 5px; outline: none; padding: 0px;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="color: #333333; float: right; font-size: 14px; line-height: 1.4; margin-left: 1em; padding: 4px; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-oLpcuR41rII/VfRpYEpls1I/AAAAAAAAMZA/lmSjl87Qie0/s1600/O%2Bprimeiro%2Bvoo%2Bdos%2Birm%25C3%25A3os%2BWright.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; color: #009eb8; display: inline; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto; outline: none; text-decoration: none; transition: color 0.3s;"><img border="0" height="209" src="https://4.bp.blogspot.com/-oLpcuR41rII/VfRpYEpls1I/AAAAAAAAMZA/lmSjl87Qie0/s320/O%2Bprimeiro%2Bvoo%2Bdos%2Birm%25C3%25A3os%2BWright.jpg" style="-webkit-border-image: url(data:image/png; border-image-repeat: stretch; border-image-slice: 9; border-image-source: url(data:image/png; border-image-width: 9px; border: 9px none; box-sizing: border-box; display: inline-block; height: auto; margin: 10px auto; max-width: 100%; padding: 8px; position: relative;" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 11.2px; text-align: center;">Primeiro voo dos irmãos Wright</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<b>Há cem anos, os donos de uma oficina de bicicletas fizeram voar um aparelho a motor. Na planície ventosa de Kitty Hawk, na Carolina do Norte, um voo de 36 metros realizado em 12 segundos, faziam Orville e Wilbur Wright entrar na História.</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Voar, ultrapassar os limites terrenos e, alcançando o céu, aproximar-se dos deuses, parece ter sido uma aspiração constante da humanidade, bem documentada em numerosos mitos, dos quais o de Ícaro é o mais conhecido.</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<a name='more'></a>.<br />
<br />
Copiar a natureza, construindo engenhos semelhantes a aves como, no início do século XVIII, a fantasiosa passarola do padre Bartolomeu de Gusmão, ou procurar desenvolver os princípios mecânicos necessários ao voo, como fez Leonardo da Vinci há quinhentos anos, tais foram os principais caminhos seguidos na conquista dos ares.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-LYjfST6cKXo/VfRpVv6jtLI/AAAAAAAAMYU/rTsRQ7YFwRA/s1600/Santos%2BDumont%2Bcontornando%2Ba%2BTorre%2BEiffel%2Bcom%2Bo%2Bdirig%25C3%25ADvel%2Bn%25C3%25BAmero%2B5%252C%2Bem%2B13%2Bde%2Bjulho%2Bde%2B1901..jpg" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-LYjfST6cKXo/VfRpVv6jtLI/AAAAAAAAMYU/rTsRQ7YFwRA/s320/Santos%2BDumont%2Bcontornando%2Ba%2BTorre%2BEiffel%2Bcom%2Bo%2Bdirig%25C3%25ADvel%2Bn%25C3%25BAmero%2B5%252C%2Bem%2B13%2Bde%2Bjulho%2Bde%2B1901..jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;">Dirigível de Santos-Dumont em 1901</span></span><span style="font-size: small; text-align: justify;"> </span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Traduzindo o conceito de mais leve do que o ar, apresentavam-se toda a espécie de balões e dirigíveis, a ar quente ou a hidrogénio, tendo os primeiros passos sido ensaiados quando, em 21 de Novembro de 1783, os irmãos Montgolfier subiram aos céus de Paris no primeiro voo livre tripulado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Um longo caminho viria a ser percorrido, com vista a proporcionar uma energia controlável aos balões que permitisse dirigir o voo, o que só veio a ser plenamente atingido no início do século XX, com o motor a gasolina.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 1901 o brasileiro Alberto Santos-Dumont realiza, durante 30 minutos, um voo de 11 km em balão, perfeitamente controlado, em redor da torre Eiffel. No ano anterior, o conde alemão Ferdinand Zeppelin tinha realizado o primeiro voo de um estranho dirigível em forma de charuto, com 128 metros de comprimento, que ficaria conhecido pelo nome do seu criador e constituiria o maior sucesso, quer em termos militares, tendo sido usado na I Guerra Mundial para bombardear Londres, quer no transporte de passageiros, com uma utilização regular até 1937.</div>
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="color: #333333; float: right; font-size: 14px; line-height: 1.4; padding: 4px; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-05370e3PewA/VfRpWIE8BbI/AAAAAAAAMYg/Z6e_xruT7_8/s1600/Ilustra%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2Bvoo%2Bdo%2BSantos-Dumont%2B14-bis%2Bem%2B12%2Bde%2Bnovembro%2Bde%2B1906.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; color: #009eb8; display: inline; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto; outline: none; text-decoration: none; transition: color 0.3s;"><img border="0" height="231" src="https://4.bp.blogspot.com/-05370e3PewA/VfRpWIE8BbI/AAAAAAAAMYg/Z6e_xruT7_8/s320/Ilustra%25C3%25A7%25C3%25A3o%2Bdo%2Bvoo%2Bdo%2BSantos-Dumont%2B14-bis%2Bem%2B12%2Bde%2Bnovembro%2Bde%2B1906.jpg" style="-webkit-border-image: url(data:image/png; border-image-repeat: stretch; border-image-slice: 9; border-image-source: url(data:image/png; border-image-width: 9px; border: 9px none; box-sizing: border-box; display: inline-block; height: auto; margin: 10px auto; max-width: 100%; padding: 8px; position: relative;" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Voo de Alberto Santos-Dumont em 1906</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Partindo com um atraso de setenta anos nesta corrida pela conquista dos ares, estavam os que apostavam nos aparelhos mais pesados do que o ar. Em 1853, Sir George Cayley leva à prática as suas teorias sobre navegação aérea, realizando um primeiro voo de 130 metros num planador tripulado pelo seu cocheiro. Outros seguiriam o seu exemplo, da Alemanha à Nova Zelândia, passando dos planadores aos ensaios, algo desastrosos, de voo com motor. Até que, a 17 de Dezembro de 1903, se chega à tentativa bem sucedida dos irmãos Wright, que puseram o seu “Flyer” nos ares, tripulado, com energia própria e controlo de altitude e direcção, realizando uma série de voos, dos quais o mais extenso ultrapassaria os 250 metros. Por resolver ficava, entre outros, o problema da descolagem sem ajuda do vento, resolvido de forma expedita com o recurso a uma catapulta. O sucesso dos irmãos Wright, testemunhado por pessoas e fotografias, não foi divulgado publicamente na altura, por razões que se prendiam com a protecção da patente do invento.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-qBGdfgZ8APE/VfRpY0FeJ8I/AAAAAAAAMZI/L-4EYMWLpSw/s1600/Bleriot%2Bna%2Bpartida%2Bpara%2Ba%2Btravessia%2Bdo%2BCanal%2Bda%2BMancha%2Bno%2Bdia%2B25%2Bde%2BJulho%2Bde%2B1909..jpg" imageanchor="1" style="color: #009eb8; display: inline; margin-left: auto; margin-right: auto; outline: none; text-decoration: none; transition: 0.3s;"><img border="0" height="206" src="https://2.bp.blogspot.com/-qBGdfgZ8APE/VfRpY0FeJ8I/AAAAAAAAMZI/L-4EYMWLpSw/s320/Bleriot%2Bna%2Bpartida%2Bpara%2Ba%2Btravessia%2Bdo%2BCanal%2Bda%2BMancha%2Bno%2Bdia%2B25%2Bde%2BJulho%2Bde%2B1909..jpg" style="-webkit-border-image: url(data:image/png; border-image-repeat: stretch; border-image-slice: 9; border-image-source: url(data:image/png; border-image-width: 9px; border: 9px none; box-sizing: border-box; display: inline-block; height: auto; margin: 10px auto; max-width: 100%; padding: 8px; position: relative;" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption"><span style="font-size: x-small;">Bleriot na partida para a travessia do<br />Canal da Mancha no dia 25 de Julho de 1909.</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Desta forma, para o grande público, a aviação com motor nasceu a 13 de Setembro de 1906 quando, em Paris, o brasileiro Alberto Santos-Dumont realiza o primeiro voo público, levando o seu biplano, construído em tecido e bambu, a percorrer a distância de 221 metros. A conquista dos ares entrará então em ritmo acelerado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O francês Louis Blériot torna-se, em 1909, o primeiro aviador a atravessar o Canal da Mancha, enquanto nos E.U.A., em 1911, se realiza o primeiro voo costa a costa, com a duração de 49 dias.</div>
<div style="color: #333333; font-size: 14px; line-height: 1.4;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O advento da I Grande Guerra favorecerá o desenvolvimento da aviação, tornando-se os aparelhos mais fiáveis, mais rápidos e com maior alcance, de modo a cumprirem as missões de reconhecimento e bombardeamento em que eram utilizados, a par dos zeppelins. Muitos dos milhares de aparelhos então construídos serão, após o armistício, reconvertidos para o transporte de correio e de passageiros, permitindo o desenvolvimento da aviação comercial.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="color: #333333; float: right; font-size: 14px; line-height: 1.4; padding: 4px; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-5iAKbole-CQ/VfRpXcOX8nI/AAAAAAAAMY0/ejby8d9YvbE/s1600/Gago%2BCoutinho%2Be%2BSacadura%2BCabral%2Ba%2Bbordo%2Bdo%2BLusit%25C3%25A2nia.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; color: #009eb8; display: inline; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto; outline: none; text-decoration: none; transition: color 0.3s;"><img border="0" height="205" src="https://1.bp.blogspot.com/-5iAKbole-CQ/VfRpXcOX8nI/AAAAAAAAMY0/ejby8d9YvbE/s320/Gago%2BCoutinho%2Be%2BSacadura%2BCabral%2Ba%2Bbordo%2Bdo%2BLusit%25C3%25A2nia.jpg" style="-webkit-border-image: url(data:image/png; border-image-repeat: stretch; border-image-slice: 9; border-image-source: url(data:image/png; border-image-width: 9px; border: 9px none; box-sizing: border-box; display: inline-block; height: auto; margin: 10px auto; max-width: 100%; padding: 8px; position: relative;" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 11.2px; text-align: center;">Gago Coutinho e Sacadura Cabral</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
No Verão de 1919 é inaugurada a primeira ligação aérea regular, operando diariamente entre Londres e Paris, enquanto nos anos seguintes se assiste à formação de companhias aéreas. O grande desenvolvimento dos voos intercontinentais dar-se-á a partir do mediático voo solitário sem escala realizado por Charles Lindbergh em 1927, demorando pouco mais de 33 horas na ligação entre Nova Iorque e Paris.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Antes da viagem de Lindbergh, já os portugueses <a href="https://www.wikiwand.com/pt/Carlos_Viegas_Gago_Coutinho">Gago Coutinho</a> e <a href="https://www.wikiwand.com/pt/Artur_de_Sacadura_Freire_Cabral">Sacadura Cabral</a> tinham realizado a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, unindo Portugal ao Brasil, entre Março e Junho de 1922, a bordo dos pequenos hidroaviões Lusitânia e Santa Cruz. Para além da proeza, a importância desta viagem residiu, ainda, na confirmação do rigor dos métodos de navegação estabelecidos por Gago Coutinho que, para o efeito, utilizou um sextante por si inventado, permitindo determinar os rumos com precisão.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="color: #333333; float: right; font-size: 14px; line-height: 1.4; padding: 4px; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9N72ANPDm-Mql1rVl44rJEbjxacT6wisscR9jMBwNIVGxrBluR1_SktL-RYz_VA5giDZq9DG8aAHWLN8EFPtPT2tKQrVnUX8vx1KrjcOHfF05pnUnEWFzS3Y7Z9jL82l34c-MW4MiwrpT/s1600/Descolagem+do+Lusit%25C3%25A2nia+%2528Fairey+IIID+Mk+II+Transatlantic%2529+junto+%25C3%25A0+torre+de+Bel%25C3%25A9m..jpg" imageanchor="1" style="clear: right; color: #009eb8; display: inline; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto; outline: none; text-decoration: none; transition: color 0.3s;"><img border="0" height="223" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9N72ANPDm-Mql1rVl44rJEbjxacT6wisscR9jMBwNIVGxrBluR1_SktL-RYz_VA5giDZq9DG8aAHWLN8EFPtPT2tKQrVnUX8vx1KrjcOHfF05pnUnEWFzS3Y7Z9jL82l34c-MW4MiwrpT/s320/Descolagem+do+Lusit%25C3%25A2nia+%2528Fairey+IIID+Mk+II+Transatlantic%2529+junto+%25C3%25A0+torre+de+Bel%25C3%25A9m..jpg" style="-webkit-border-image: url(data:image/png; border-image-repeat: stretch; border-image-slice: 9; border-image-source: url(data:image/png; border-image-width: 9px; border: 9px none; box-sizing: border-box; display: inline-block; height: auto; margin: 10px auto; max-width: 100%; padding: 8px; position: relative;" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 11.2px; text-align: center;">Descolagem do Lusitânia (Fairey IIID Mk II Transatlantic)<br />
<span style="font-size: 11.2px; line-height: 1.4;">junto à torre de Belém em 1922.</span><br />
<span style="font-size: 11.2px; line-height: 1.4;"><br /></span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Até à II Guerra Mundial, os voos de longa distância eram realizados principalmente em grandes hidroaviões de quatro motores: dessa forma resolviam-se os problemas relacionados com a fraca resistência dos trens de aterragem e com a insuficiente quantidade e qualidade dos aeroportos. A madeira, o arame e a lona vão dando lugar aos metais, na construção dos aviões. As tecnologias desenvolvidas nesta área durante o conflito mundial, irão permitir, logo após o seu termo, a ultrapassagem de um limite antes inimaginável: o da barreira do som, quebrada pela primeira vez em 1947, por <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Chuck_Yeager">Charles (“Chuck”) Yeager</a>, que seis anos mais tarde estabeleceria novo recorde de velocidade ao atingir 2.660 km/h, superando em dobro a velocidade do som.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A era do avião a jacto afirma-se por todo o mundo a partir de 1958: viagens mais rápidas e confortáveis levarão a um aumento sempre crescente da procura do transporte aéreo a partir dos anos sessenta. O exclusivismo de voar, até aí um acto só acessível aos muito ricos – o ‘jet set’ – irá dar lugar ao transporte de massas, em aviões com uma capacidade e alcance cada vez maior.</div>
<div style="color: #333333; font-size: 14px; line-height: 1.4;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; padding: 4px; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-PSiH9GViiDE/VfRpXLtqdnI/AAAAAAAAMYs/lmJU0wZuYLA/s1600/Charles%2BLindbergh%2B%2Bprepara%2Bdecolagem%252C%2B1927.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; color: #009eb8; display: inline; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto; outline: none; text-decoration: none; transition: color 0.3s;"><img border="0" height="246" src="https://1.bp.blogspot.com/-PSiH9GViiDE/VfRpXLtqdnI/AAAAAAAAMYs/lmJU0wZuYLA/s320/Charles%2BLindbergh%2B%2Bprepara%2Bdecolagem%252C%2B1927.jpg" style="-webkit-border-image: url(data:image/png; border-image-repeat: stretch; border-image-slice: 9; border-image-source: url(data:image/png; border-image-width: 9px; border: 9px none; box-sizing: border-box; display: inline-block; height: auto; margin: 10px auto; max-width: 100%; padding: 8px; position: relative;" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 11.2px; text-align: center;">Descolagem de Charles Lindbergh, em 1927</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Contrariando a tendência para o gigantismo mas na vanguarda da corrida pela rapidez, o Concorde, cujo primeiro voo experimental teve lugar em 1969, consagrava a opção pelo transporte a velocidade supersónica. Com os seus quatro motores, este elegante avião era capaz de cruzar os céus a 18 km de altitude, transportando apenas 100 passageiros a uma velocidade média de 1.535 km/h, podendo atingir a velocidade máxima de 2.125 km/h. Representando o que de melhor a indústria franco-britânica era capaz de produzir, o Concorde entrou ao serviço em Janeiro de 1976 e manteve-se como o mais seguro dos aviões até ao acidente que, a 25 de Julho de 2000, vitimou 113 pessoas perto de Paris. Depois de mais de um ano parado para testes, os catorze aviões retomaram as operações mas o seu destino estava já traçado: com um fraco retorno do investimento e custos de manutenção elevados, em Abril de 2003 a British Airways e a Air France anunciaram a retirada do Concorde. A 23 de Outubro fechava-se uma das páginas mais importantes da história da aviação.</div>
<div style="color: #333333; font-size: 14px; line-height: 1.4;">
<br />
<div style="color: black; font-size: medium; line-height: normal;">
<span style="color: #333333; font-size: 14px; line-height: 1.4;">Em</span><i style="color: #333333; font-size: 14px; line-height: 1.4;"> “O correio da Manhã”, 2003-11-16</i></div>
</div>
<div style="color: #333333; font-size: 14px; line-height: 1.4;">
<br /></div>
<span style="color: #333333;"><span style="font-size: 14px; line-height: 1.4;">Ler mais em: </span></span><a href="http://www.cmjornal.xl.pt/domingo/detalhe/aviacao-a-conquista-do-ar.html" target="_blank">www.CMjornal.pt</a></div>
José Alfaiatehttp://www.blogger.com/profile/03536328020317725485noreply@blogger.com